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[Archiv] CGN 2010 / 2011 - Wohin führt der Weg?

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alex330
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[Archiv] CGN 2010 / 2011 - Wohin führt der Weg?

Beitragvon alex330 » Donnerstag, 20. Januar 2011, 18:21:55

Dies hier ist ein Archiv-Thread, aus dem alten Forum kopiert, zunächst wegen des großen Umfangs des Threads nur auszugsweise.
Der alte Thread war 10 Seiten lang, ich habe versucht, die wichtigen Passagen, Links und Grafiken zu kopieren, ohne den Sinn zu entstellen.
Hier kann der Original-Thread eingesehen werden, solange das goodboard-Forum online ist:
http://7594.goodboard.de/viewtopic.php?t=173097

Für eine neue Perspektiven-Diskussion 2011 bitte ich, hierfortzusetzen.

Mi 17.März, 2010
HLX4U hat geschrieben:Zwei Wochen noch, dann startet mit dem Sommerflugplan die wichtigste Zeit des Jahres für unseren Flughafen Köln / Bonn. Zeit hier einen Ausblick zu wagen auf das was kommt, kommen kann und die Chancen und Risiken die damit verbunden sind.

Mit dem Jahr 2009 liegt ein Jahr hinter uns welches den stärksten Einbruch der deutschen Wirtschaft seit Jahrzehnten zu verzeichnen hatte. Auch unser Flughafen blieb von diesem Umfeld sowohl in der Passage als auch in der Fracht nicht verschont. Nach einem leichten Rückgang 2008 musste leider ein Passagierrückgang von 10,35 Millionen auf nur noch 9,8 Millionen verzeichnet werden.
Seit November 2009 können im Jahresvergleich allerdings wieder positive Entwicklungen vermeldet werden. Für jemand wie mich der die Entwicklung des CGN seit Mitte der 80iger verfolgt ist dies doch so etwas wie ein neuer Trend! Früher lag der CGN in Krisenzeiten deutlich unter dem Bundesdurchschnitt und brauchte auch deutlich länger als andere Airports um wieder aus einer Krise herauszukommen.
Das dies diesmal anders ist mag einerseits auf die Fokussierung des Bereiches Low-Cost liegen, andererseits aber auch damit begründet das CGN zwei starke Homecarrier sein Eigen nennen kann.

Der zweite Punkt ist natürlich ein Segen, hier und da aber vllt in der weiteren Entwicklung des Airports auch ein Fluch ;) , aber lasst uns mal einen genauen Blick auf Trends und Entwicklungen bei unseren beiden "großen" und dem Rest werfen:

1. Germanwings

Germanwings als unsere Nummer 1 wird im Sommer 2010 die Anzahl der in CGN stationierten Jets von 14 auf 16 steigern ( 2008 waren es 15 ).
Streichungen von Zielen gab es praktisch nicht, dafür wird es aber mit Treviso, Tel Aviv, Salzburg, Santorini, Calvi, Mahon, Manchester, Madrid, Kopenhagen, Klagenfurt und Friedrichshafen gleich 11 neue Ziele im Vergleich zum letzten Sommer geben.
Die Anzahl der wöchentlichen Flüge wird um etwa 14% im Jahresvergleich erhöht!

Eigentlich ein Grund zum jubeln. Leider findet ein Großteil dieses Wachstums auf Strecken statt die es von CGN schon gab und die von anderen Airlines beflogen werden. Namentlich meine ich damit Treviso, Tel Aviv, Salzburg, Klagenfurt und Friedrichshafen.
Im Falle der 4 erstgenannten hat dies bereits zu einer Reduktion des Angebotes des Konkurrenten, in diesem Fall Air Berlin, geführt.
Nun leben wir natürlich in einer Welt des Wettbewerbes. Konkurrenz belebt das Geschäft und der Stärkere setzt sich durch. Wie dies im Falle von Friedrichshafen mit der kleinen Intersky als Gegner enden wird werden wir noch erleben. 6x daily CGN-Friedrichshafen dürfte aber sicherlich etwas zu viel des Guten sein.

Germanwings hat diese neue Strategie, welche aus meiner Sicht aus Frankurt seitens der Mutter LH vorgegeben wird, bereits mit einer deutlich niedrigeren Auslastung während der Wintermonate bezahlt als man dies gewohnt war. In meinen Augen unverständlich schnell hat man sich von der Strecke Köln-Hamburg wieder zurückgezogen ( zumindest die 2 Umläufe der mit der in CGN stationierten Maschine hätten beibehalten werden sollen alleine wegen der Umsteiger ), auch dies wohl auf leichten Druck aus Frankfurt da der Mutter die Paxe auf der Strecke abhanden gekommen waren.

Sehr postiv die Wiederaufnahme von Madrid nach einigen Jahren Pause. Auch Kopenhagen hat eine Chance verdient wobei die Frequenz nicht gerade ideal sein dürfte.
Aus meiner Sicht witerhin verbesserungsbedürftig ist das "Entwickeln" von gut laufenden Strecken! Durch eine Beibehaltung der eher niedrigen Frequenz auf Strecken wie nach Barcelona oder Rom sichert sich 4U kurzfristig sicherlich einen hohen Yield, öffnet aber Tür und Tor für die Konkurrenz in DUS, siehe Easyjet auf DUS-FCO.

Desweiteren ist aus meiner Sicht in den letzten Wochen und Monaten auffällig das der Mutterkonzern Lufthansa auf Germanwings wenig bzw keine Rücksicht mehr zu nehmen bereit ist! Anders lassen sich Streckenaufnahmen von Düsseldorf nach Athen, Lissabon oder gar Edinburgh nicht erklären.

Die Konkurrenz wird härter und ich bin gespannt und hoffe das sich Germanwings weiterhin als unsere Nummer 1, die Kölner Airline schlechthin beweisen wird!

2. Air Berlin

Was haben wir hier nicht alle nach der teilweisen Übernahme von TUIfly durch Air Berlin Befürchtungen gehabt!Von Totalabzug, Teilverlagerung der Strecken nach Düsseldorf bis hin zu "neue Chance nutzen" reichten die Meinungen.
Nun, nach einigen Monaten bzw fast einer Flugplanperiode bleibt festzuhalten das die Wahrheit wohl irgendwo dazwischen liegt! ;)

Einerseits gab es gemeinsame Veranstaltungen des CGN zusammen mit AB incl einer Vorstellung des neuen, gemeinsamen Programmes. Äusserungen seitens Air Berlin das man froh sei "Zugang zum interessanten Markt Köln" zu bekommen.
Auf der anderen Seite ist jedoch seit einiger Zeit ein, ich nenne es mal "Abbröckeln" des Air Berlin Angebotes zu beobachten!

Dies betrifft einerseits einige Strecken auf denen Germanwings als Erste den "Waffenstillstand" der offensichtlich zwischen 4U und X3 geherrscht hat, gebrochen hat, zb Venedig, Klagenfurt oder Salzburg. Auf der Strecke Köln-Hamburg hat man dem Angriff standgehalten.

Andererseits, und das ist das in meinen Augen gefährliche, werden plötzlich auch einige, in der Vergangenheit bei TUIfly sehr gut laufende Strecken, die dazu auch teils noch exclusiv ab CGN angeboten werden, reduziert bzw ganz gestrichen! Porto ist dabei das prominenteste Beispiel. Auch der bei TUIfly so starke Italienmarkt wir langsam aber stetig zusammengestrichen wie die Reduktionen nach Venedig, Pisa oder Neapel zeigen.

Nach aktuellem Stand ( airport-cgn.de, Amadeus, Airberlin.de ) wird das Gesamtangebot der vereinigten TUIfly/Air Berlin Ops in CGN jedoch erstmal nur um rund 2,5% zurückgefahren in Bezug auf die angebotenen Sitzplätze je Woche. Die Tendenzen für die bisher veröffentlichten Teile des Winterflugplanes 2010/2011 versprechen jedoch nichts gutes.
Ich finde dabei das entäuschende das Air Berlin uns anscheinend nicht mal ein Jahr gegeben hat!
Im Gegensatz zu Stuttgart wo eine neue Strecke nach der nächsten ( zuletzt noch Stuttgart-Barcelona ) bekannt wird, liegen wir wohl doch zu nah an der Basis Düsseldorf.
Auch die Tendenz der letzten Zeit dort neue Routen aufzunehmen die bisher exclusiv ab CGN im Angebot waren ( Neapel, Tel Aviv ) geben tendenziel ganz klar den Skeptikern des Air Berlin-Engagements in CGN recht!

3. Sonstige Airlines


Sonstige klingt ein bisschen nach dem Abend wenn mal wieder ein Wahlergebniss über den Bildschirm flimmert und alle kleinen Parteien unter dieser Überschrift zusammengefasst werden.
In Zeiten in denen aber die Nummer 1 un die Nummer 2 zusammen für fast 80% des Paxvolumens zuständig sind...passen wir uns dieser Praktik mal an :lol: .

Die Nummer 3, Lufthansa, wird ihr Angebot nach jetzigem Stand praktisch unverändert weiterführen. Interessant wird zu sehen sein ob der EInsatz des BMI A319 auf der Route nach Heathrow zu weniger Streichungen auf der Route führt als dies bei LH der Fall war.
Ich habe allgemein manchmal das Gefühl das LH besonders in CGN sehr schnell mit Streichungen dabei ist! Ab November schauen wir dann auch alle ganz gebannt was auf der Route nach Paris passiert.

Easyjet wird im Sommer-Jahresvergleich das Angebot verdoppeln ( der zweite Dailyflug kam erst zum Winterflugplan ), KLM und Austrian auf den Routen nach Amsterdam und Wien größeres Fluggerät einsetzen.
Vllt führt dies gerade auf der Amsterdam-Route zu einer größeren Verfügbarkeit von günstigen Klassen, wird dies doch gerade im Vergleich zum DUS-Angebot aus meinen Reisebürokreisen stets bemängelt!

Wizzair, die an anderen Standorten in Deutschland kräftig wächst, scheint in CGN der Konkurrenz aus dem Weg gehen zu wollen, behält aber ihr Angebot auf den Strecken nach Kiev, Kattowitz und Danzig bei.

Neu zum letzten Sommer ist auch der tägliche Flug von Turkish Airlines nach Istanbul-Sabiha. Aus meiner Sicht ist dies zwar der Versuch von Turkish die unliebsame Konkurrenz von Pegasus auf dem Deutschlandmarkt zu schädigen aber ok. Ein zweiter täglicher Flug ins Atatürk-Drehkreuz wäre mir aber deutlich lieber und wird aus Reisebürokreisen auch gefordert.
Pegasus selbst hingegen baut das Angebot erfreulicherweise weiterhin aus und fliegt neben Izmir und Ankara neu täglich nach Istanbul ( gegenüber 5/7 ).

Ein ganz großes Lob muß man aus meiner Sicht dem Airport für das Chartersegment aussprechen! Das war wirklich gute Arbeit. ZU praktisch allen Zielregionen gibt es deutliche Verbesserungen des Angebotes mit einer schon fast wiedererstarkten Condor in CGN vorneweg ;). Auch der A319 von Hamburg International dürfte diesen Sommer deutlich besser ausgelastet sein als letztes Jahr.

Mit Welcome Air und Kuban Airlines begrüßen wir zumindest zwei neue Airlines im Liniensegment.


Folgend nun noch einige Zahlen:

Entwicklung des AB/X3-Angebotes in CGN im Jahresvergleich bei den angebotenen Sitzen je Ziel und Woche

Bild

Entwicklung einiger Konkurrenzstrecken 4U/AB im Jahresvergleich bzw nach Markteintritt von Germanwings

Bild

Einschätzung und Ausblick

Nach den jetzt vorliegenden Fakten und Zahlen rechne ich für meinen Teil mit einem Plus im Bereich von 4%-5% in 2010, sprich einer Steigerung des Passagiervolumens von 9,8 Mill auf rund 10,25 Mill Passagieren.
Mein etwas kritischer Blick geht schon Richtung Winterflugplan, bei dem zwar mit BMIBaby schon eine neue Airline mit gutem Angebot bekannt geworden ist, gerade bei Air Berlin aber dunkle Wolken am Horizont aufziehen.

Und da haben wir auch schon den Knackpunkt schlechthin, die Abhängigkeit des CGN von 2 Großkunden!
Andere Airlines die diese Situation hätten entspannen können sind meiner Meinung nach nicht in Sicht. Eine Easyjet hat angefangen ihre Zelte in Düsseldorf aufzuschlagen, die Verhandlungen mit Ryanair hat der Airport von sich aus beendet.
Die Alternative muß nun sein mit mehreren kleinen Kunden diese Abhängigkeit und damit die Riskien zu entschärfen. Ein Anfang dazu ist mit BMIBaby gemacht zum nächsten Winter.


Do 18.März, 2010
alex330 hat geschrieben:Vielen Dank, Holger, für diese ausgezeichnete und belastbare Analyse!
Der Kölner Flughafen kann für dieses Jahr sicher ein achtbares Ergebnis erwarten.

Ich möchte gerne auf Deinen letzten Punkt nochmal zu sprechen kommen, die Abhängigkeit von zwei Großkunden sowie die Alternativen.

In der heutigen Zeit hat ein Airport, mit zwei voneinander unabhängigen Großkunden eigentlich schon zwei Trümpfe in der Hand und müsste als "gut aufgestellt" angesehen werden.

Leider sehe ich dies sowohl bei Germanwings als auch bei Air Berlin ein wenig anders. Zwar steht der Kölner Airport aktuell recht gut da, doch die mittel- und längerfristigen Perspektiven bereiten mir Sorgen.

Die "möglichen" Probleme:
- Germanwings ist LH-Tochter, und die neuen Routen der LH nach EDI und LIS ab DUS beweisen: Der "Fohlenschutz" für 4U ist vorbei. Zudem gab und gibt es mittlerweile immer wieder deutliche Anzeichen, dass 4U vor allem als Wettbewerbsverhinderer auftritt, anstatt eigene Routen zu entwickeln oder zu starten. Schon fast unverständlich warun und sind die Einstellung von Madrid, Helsinki etc. vor einiger Zeit (MAD kommt zum Glück nun zurück) sowie die aus meiner Sicht mangelnde Entwicklung bei solchen Zielen wie BCN, FCO, DUB etc. Eine unabhängige Airline könnte aus solchen Routen vielleicht mehr machen. Andererseits ist Germanwings als Mitglied des LH-Konzerns in mancherlei Hinsicht geschützt und hat Spielräume, die unabhängige Airlines sich nicht leisten können.
Die Frage ist: Was passiert, wenn der LH eine starke Germanwings nicht mehr in den Kram passt, oder man die "Cashcows" doch lieber direkt von der LH ab DUS fliegen lässt?

Zudem hat Germanwings offiziell verlauten lassen, dass man Strecken, die sich nicht sofort rentieren, wieder einstellen wird.
Wo bleibt hier die Streckenentwicklung? Ich als Luftfahrtlaie weiß, dass es in der Regel seine Zeit braucht, bis eine Strecke profitabel ist. Wenn man zu früh die Flügel streckt, nutzt man das Potenzial nicht aus und lädt die Konkurrenz geradezu ein, durchzuhalten.
Wenn aber die Konkurrenz eine kleine Airline wie Blue Air oder Intersky ist, so versucht man, diese mal schnell von der Strecke zu vertreiben und stellt dann die Strecke wieder ein - oder wie muss man solche Aussagen verstehen?
Für CGN hat eine solche Streckenpolitik wahrlich keinen Wert.

Air Berlin ist zwar unabhängig, doch das Drehkreuz in DUS hängt als ständiges "Damoklesschwert" über den Operationen ab CGN - wie die jüngsten Ausdünnungen und Streichungen eindrucksvoll beweisen. In Zweifelsfall wird Air Berlin eher DUS weiterentwickeln als CGN.

Zudem bekriegen sich beide Airlines aktuell in für den Flughafen recht unguter Weise, denn der hat von Überhangfrequenzen auf Ministrecken nichts.

Dies führt zu der Frage:
Was passiert, wenn beide Airlines dem Kölner Airport gleichzeitig den Rücken kehren oder zumindest das Angebot stark ausdünnen?


Und hier kommt mein wichtigster Kritikpunkt:
Der Kölner Flughafen hat sich von zwei mittelfristig unsicheren Airlines abhängig gemacht!
Völlig unverständlich ist mir, wie man eine Easyjet hat ziehen lassen können - denn ganz offensichtlich ist es hier zwischen dem CGN und EZY zu Verstimmungen gekommen. Anders kann ich es mir nicht erklären, warum man nach DUS gegangen ist. Im Düsseldorfer Airport-Magazin wird Easyjet sinngemäß so zitiert, dass man vor kurzem DUS noch gar nicht im Blickfeld hatte.
Und da fragt man sich doch: Was ist in Köln passiert?
Hat man 4U so ausgeprägten Schutz vor Wettbewerb zugesichert, dass man Easyjet nicht hereinholen wollte?

Dabei wäre Easyjet geradezu prädestiniert dazu gewesen, als völlig unabhängige Airline ohne große Interessen an benachbarten Airports den Platzhirschen zu zeigen, dass die Konkurrenz noch da ist.
Und in der Vergangenheit hat man bei Easyjet immer verlauten lassen, dass ein Interesse an der Beideinung weiterer Strecken ab Köln besteht, spätestens wenn einer der zwei damaligen Großkunden, 4U und X3, schwächelt.

Nun fliegt EZY ab DUS. BSL hätten wir als neues Ziel gebrauchen können (sicherlich besser als 6x/t FDH), weitere Frequenzen nach FCO hätten wir mit Kusshand genommen. Im Idealfall hätten sich 4U und EZY ergänzen können. Nun müssen wir sogar zittern, ob wir den Flug nach Gatwicj behalten - erste Flüge ab CGN werden gestrichen. Ein weiterer Slot für EZY ab DUS könnte der Todesstoß für CGN-LGW sein.

Der einzige andere ernst zu nehmende Wettbewerber wäre Ryanair gewesen.
Doch am Flughafen hat man sich mit FR angeblich nicht auf auf die Konditionen einigen können. Ich fürchte aber auch, dass auch hier der Bestandsschutz für Germanwings wieder ausschlaggebend war.

Sicherlich muss man FR und das oft unangemessene, teilweise regelrecht erpressende Gebahren kritisch sehen.
Und doch - Ryanair wollte unbedingt nach Köln - dies ließ die Airline immer wieder verlauten. Da hätte man vielleicht doch Konditionen finden können, die beide Seiten hätten tragen können - vielleicht mit einem begrenzten Markteintritt.
Nun scheint auch FR sauer und "kesselt" den Kölner Flughafen von allen Seiten regelrecht ein: Hahn, Weeze, Maastricht... Viele Strecken, die von dort beflogen werden, schaden dem Angebot ab CGN direkt.

Ich hoffe, dass man mit beiden Airlines an den Verhandlungstisch zurückkehrt und beide zumindest begrenzt Strecken ab Köln entwickeln lässt. Nur so kann man meiner Meinung nach ein Wettbewerbsumfeld schaffen, in welchem 4U und AB auch die Notwendigkeit sehen, selbst stark vor Ort zu bleiben und das Angebot weiter zu entwickeln.

Ein "Nachgedanke" noch dazu:
Wenn erstmal dicke Luft herrscht, dann ist eine rasche Wiederaufnahme von Verhandlungen unwahrscheinlich. Ob man FR und EZY kurzfristig nochmal dazu bewegen kann, mit Köln zu verhandeln, ist ungewiss.
Insofern müssen natürlich weitere Alternativen gesucht werden. BMIbaby ist ein guter Anfang, aber wenn man keinen weiteren großen "Player" bekommt, benötigt man viele kleinere - also eine deutlich größere Airlinevielfalt. Und die sind aktuell schwer zu bekommen ...
:roll:

Ein letztes Wort noch:
In unseren Betrachtunge hier hat die Fracht keine Rolle gespielt.
Zum einen ist hier die Dichte offizieller Informationen recht gering, zum anderen ist mit dem kommenden Engagement von FedEx hier eine gute Basis für dieses und nächstes Jahr gelegt. Die Schwierigkeiten bezüglich der Nachtflüge sind natürlich Bedrohungen von außen, hier kann der Airport allerdings nicht viel tun, außer weiter so diplomatisch wie bislang zu agieren.


Fr 19.März, 2010
757 hat geschrieben:Erstmal auch von meiner Seite ein herzliches Danke an Holger. Eine sehr gute und auch sehr realistische Einschaetzung der Lage in CGN momentan.

Ich moechte hier meine Gedanken dazu fuegen.

Es war doch von vorne herein absehbar, dass AB nicht an 2 Flughaefen, die in etwa die selbe catchment Area haben wachsen wird. DUS ist und bleibt das Drehkreuz im Westen fuer AB. Alle Fluege, die Umsteigetraffic benoetigen werden nach DUS abwandern, wenn man sie in CGN nicht voll bekommt, und in DUS Slots zur Verfuegung stehen. Das ist das einzige was Sinn macht. CGN wird wie in den guten alten HLX Zeiten den Point to Point Verkehr abwickeln, fuer den es zu beiden Flughaefen grosses Aufkommen gibt. Worst case wuerde das bedeuten, dass irgendwann nur noch TXL, MUC, PMI, VIE, das spanische Festland und die Urlaubsdestinationen uebrig bleiben, alles andere wird ins Drehkreuz verlagert. Aber das ist wie gesagt worst case, zum Glueck sind die Slots in DUS knapp.

Mit Easyjet hat man es sich verspielt, die Gruende werden wir wohl nie erfahren, und Ryanair kreist CGN systematisch ein. Hier wird sich in naher Zukunft auch nichts mehr aendern.

Wuenschenswert waere es fuer den Flughafen auch, eine weitere Drehkreuzanbindung an Land zu ziehen. Hier ist eben wieder das selbe Problem, dass DUS sehr nahe ist.
Als potentielle Kandidaten sehe ich hier eine LX nach ZRH und zu einem spaeteren Zeitpunkt evtl auch eine AF nach CDG, hier ist allerdings zu bedenken, dass AFKL gerade erst die Kapazitaeten nach AMS wesentlich erhoeht hat, und dies erstmal absetzen muss.

Bei der Langstrecke ab CGN sieht es meines Erachtens ganz schwarz aus. Der Rueckzug von Continental wird hier noch lange nachwirken. Ich sehe momentan nicht einen potentiellen Kandidaten fuer die Langstrecke.

NRW hat einfach ein sehr sehr dichtes Netz an Flughaefen, das darf man nicht vergessen. CGN ist momentan recht gut aufgestellt, und hat mit 4U einen starken Homecarrier. Durch die Umbaumassnahmen gewinnt der Flughafen auch an Attraktivitaet. Aber es gibt einfach Grenzen und man kann nicht ins unendliche wachsen.


Sa 20.März, 2010
A380CGN hat geschrieben:Zuerst einmal auch von mir ganz herzlichen Dank an Holger für diese gewohntermaßen sehr gute Analyse und auch an Alex und 757 ihre Meinungen.

Ich denke auch, dass ihr im Kern den Nagel auf den Kopf trefft.
Hauptproblem ist auch meiner Meinung nach das Quasi-Duopol von 4U und AB, mit dem hier alles steht und fällt. - Und im Falle von AB sieht es momentan tatsächlich eher nach "Fallen" als nach "Stehen" aus, wenn auch nicht gleich auf einen Schlag, aber zumindest nach und nach.
Insofern stimme ich zu, dass wirklich dringend ein weiterer (möglichst 4U-ähnlicher) Wettbewerber benötigt wird, um germanwings "auf Zack" zu halten.
Und selbsverständlich wären die beiden geeignetsten (und eigentlich auch einzigen) Kandidatden dafür easyJet und Ryanair gewesen, dem gibt es nichts hinzuzufügen und man kann es gar nicht oft genug sagen... Doch mit den beiden hat der CGN es sich ja aus unerfindlichen Gründen verspielt, vermutlich ein für alle Male.

alex330 hat geschrieben:Der Kölner Flughafen hat sich von zwei mittelfristig unsicheren Airlines abhängig gemacht!

Nun, ich würde sagen zumindest eine der beiden Airlines ist mittelfristig unsicher. Damit meine ich natürlich Air Berlin, aus den Gründen, die 757 schon zutreffend erläutert hat.
Was germanwings anbelangt: Ich persönlich würde meinen, dass das Worst-Case-Szenario bezüglich 4U, also ein Rückzug vom CGN, ähnlich (un)wahrscheinlich ist wie ein Rückzug der LH aus FRA oder MUC... ;)
Seitens 4U selbst würde mir absolut kein Grund einfallen, einfach die Homebase aufzugeben. Seitens LH würde es meines Erachtens aber auch keinen Sinn machen, denn es würden vielleicht temporär wieder ein paar mehr Paxe mit LH ab DUS fliegen, aber wohl mehr noch mit dem Erzfeind AB. Und darüber hinaus würde man natürlich Tür und Tor für neue LoCo-Konkurrenz öffnen, die es sich unter solchen Umständen sicherlich doch noch einmal überlegen würde, zum CGN zu kommen.
Höchstens könnte ich mir den Worst-Case in Form einer Verlagerung von 4U von CGN nach DUS vorstellen, was aber natürlich slottechnisch nur bei gleichzeitigem Rückzug der LH aus DUS möglich wäre, wenn überhaupt. Aber ich halte das alles wie gesagt für extrem unwahrscheinlich.

Was generell den Einfluss von LH auf 4U angeht bin ich bekanntermaßen ja nicht ganz so "verschwörungstheoretisch" angehaucht wie andere hier. Und bisher fühle ich mich darin bestätigt, da ja 4U noch nicht, wie hier mal vehement prognostiziert wurde, bereits sämtliche Geschäftskunden verloren hat, von LH bewusst heruntergewirtschaftet und dann liquidiert wurde. ;) - Das Gegenteil ist der Fall: Germanwings ist eine der wenigen LH-Konzerngesellschaften, die in 2009 ein positives operatives Ergebnis erzielt hat, welches sich im Vergleich zum Vorjahr um 300% erhöht hat. ;)

HLX4U hat geschrieben:In meinen Augen unverständlich schnell hat man sich von der Strecke Köln-Hamburg wieder zurückgezogen ( zumindest die 2 Umläufe der mit der in CGN stationierten Maschine hätten beibehalten werden sollen alleine wegen der Umsteiger ), auch dies wohl auf leichten Druck aus Frankfurt da der Mutter die Paxe auf der Strecke abhanden gekommen waren.

Kann sein, kann aber auch nicht sein. Auf der Strecke CGN-HAM existierte mit bis zu 18 täglichen Verbindungen m. E. ein immenses Überangebot. Alex schrieb: "Zudem hat Germanwings offiziell verlauten lassen, dass man Strecken, die sich nicht sofort rentieren, wieder einstellen wird." Und genau das, könnte ich mir vorstellen, ist hier einfach passiert. Ob es wirklich immer Zusammenhänge zwischen Streckenneuaufnahmen- und einstellungen bei 4U und LH gibt, wage ich zu bezweifeln und bin der Auffassung, dass die Konzerngesellschaften jedenfalls autonomer handeln können und tun, als hier gemeinhin unterstellt wird.
In diesem Zusammenhang ist mir auch aufgefallen, dass wir alle gerne dazu neigen, so über Airlines zu denken und zu sprechen, als ob es sich dabei (mit einem Zwinkern zu verstehen ;)) um eigenständige Lebewesen mit Gefühlen und Gedanken und einem großen zentralen Gehirn handeln würde. :lol:
Zum Beispiel:
alex330 hat geschrieben:wenn der LH eine starke Germanwings nicht mehr in den Kram passt
alex330 hat geschrieben:Nun scheint auch FR sauer und "kesselt" den Kölner Flughafen von allen Seiten regelrecht ein: Hahn, Weeze, Maastricht... Viele Strecken, die von dort beflogen werden, schaden dem Angebot ab CGN direkt.

Das klingt jetzt vermutlich sehr komisch und ist eigentlich ja auch völlig klar, aber dennoch muss man sich immer wieder mal deutlich vor Augen halten, dass eine Airline eben nicht ein solcher einzelnener Mensch ist, der z.B. im Falle FR so etwas wie "Rachsucht" gegen den CGN wegen geplatzer Verhandlugen empfinden kann und daraufhin sogleich zur Vernichtung des Übeltäters ansetzt. :lol: Wenn, dann können einzelne Personen so empfinden, doch es sind selten nur einzelne Personen, die alleine bestimmen wo in einem Unternehmen der Hase lang läuft - v.a. je größer das Unternehmen ist.
Und auch eine LH z.B. ist halt kein allwissendes Lebewesen sondern ein gigantischer Apparat mit konzernweit fast 110.000 Köpfen in hunderten Abteilungen bei unterschiedlichsten Gesellschaften. Und die logische Konsequenz in einem solchen riesigen Weltkonzern ist nunmal, dass er durch seine immense Komplexität absolut nicht alleine von einer kleinen totalitären Führungsspitze gelenkt werden kann, die jedes kleinste Detail kennt und alles vorgibt, auch an die Tochtergesellschaften. Der Konzern ist was das angeht m.E. eher dezentral und "antiautoritär" ;) organisiert. So ist ja bekanntermaßen z.B. auch der Flugbetrieb der LH Passage in Divisionen mit "Dedicated Tailsigns" aufgeteilt (FRA, MUC, Direct), die auch ihrerseits wohl wieder recht eigenständig handeln und planen. (Dazu ein über Google zu findendes Beispiel: PM zu einer Personalie).

Aber das nur mal so am Rande bemerkt und, wie gesgt, mit Zwinkern zu verstehen. ;)

Also, nochmal vielen Dank an meine Vorredner für ihre Beiträge, denen nichts hinzuzufügen ist. Und ich bin so frei, mein Fazit einfach mal zu zitieren:
alex330 hat geschrieben:Wenn erstmal dicke Luft herrscht, dann ist eine rasche Wiederaufnahme von Verhandlungen unwahrscheinlich. Ob man FR und EZY kurzfristig nochmal dazu bewegen kann, mit Köln zu verhandeln, ist ungewiss.
Insofern müssen natürlich weitere Alternativen gesucht werden. BMIbaby ist ein guter Anfang, aber wenn man keinen weiteren großen "Player" bekommt, benötigt man viele kleinere - also eine deutlich größere Airlinevielfalt. Und die sind aktuell schwer zu bekommen ...


Sa 20.März, 2010
stekar87 hat geschrieben:Also erstmal muss ich mich meinem Vorredner größtenteils anschließen. Ich finde es einen Segen, dass den Kern dieser meiner Meinung nach teilweise in die falsche Richtung laufenden Diskussion mal jemand anspricht.

Mal unabhängig davon, wie man die Situation des Flughafens beurteilt: Airlines und Flughäfen sind wirtschaftlich operierende Unternehmen und haben in erster Linie mal folgendes im Sinn: Geld zu verdienen und aus dem, was man investiert, mehr Kohle zu machen. Dabei geht es nicht um Gefühle, die betreffen nämlich eher Luftfahrt-Fans und Patrioten wie uns. Das ist alles schön und gut und hat sicherlich auch seine Berechtigung, jedoch sollten wir uns mal vor Augen führen, dass Airports und vor allem Airlines eine solche Situation wesentlich nüchterner beurteilen als wir.

Insofern sollte man mit der Beurteilung solcher Fälle wie Easyjet oder Ryanair meiner Meinung nach vorsichtig sein. Sicherlich wäre es angesichts der Konkurrenzsituation in NRW und am Flughafen selbst wünschenswert, noch einen zusätzlichen global player an Bord zu haben, der es uns und den Menschen in dieser Region ermöglicht, noch mehr Ziele zu noch günstigeren Preisen und noch besseren Frequenzen zu erreichen. Doch zu welchem Preis? Im Stile eines Airports Weeze, sich bei den Gebühren bis über die Schmerzgrenze hinaus drücken zu lassen, möglicherweise auch noch zu Lasten des Steuerzahlers? Das kann doch tausend Gründe haben, wieso sich solche Airlines hier nicht niederlassen und wer weiß, vielleicht ist es auch besser so. Neue Aktivitäten MÜSSEN wirtschaftlich Sinn machen, sonst können wir den Laden gleich dicht machen, Kreuz drauf, Ruhe in Frieden und fertig. Schließlich muss man auch mal langfristig denken.

Und auch wenn sich unser Nachbar aus Lohhausen nun mit einer neu ansässigen Easyjet brüstet: Das ist typisches Düssi-Gelaber, um es mal provokant auszudrücken, gemessen an den Frequenzen, der bisherigen Entwicklung und der starken Konkurrenzsituation vor Ort (LH, AB etc. pp) gebe ich diesen 3 neuen Strecken keine große Zukunft. Aber wir werden sehen.

Was man sich auch mal vor Augen führen muss: Der FKB (nein, nicht Karlsruhe!) hat keine 2 Homecarrier mehr, sondern nur noch einen. Nach der teilweisen X3-Übernahme durch die Air Berlin ist die eigentliche TUIfly zu einem stinknormalen Charterflieger verkommen, der deutschlandweit im Auftrag diverser Reiseveranstalter operiert und kein besonderes Augenmerk auf einen bestimmten Airport legt - verständlicherweise bei diesem Geschäftsfeld und gemessen am verbliebenen Streckkennetz.

Die Air Berlin ist für uns kein typischer Homecarrier mehr für uns in dem Sinne, sondern die Airline, die die alten X3-Citystrecken solange weiterführt, wie es für sie wirtschaftlich noch Sinn macht (wohlgemerkt im AB-Konzern, denn durch das Drehkreuz DUS ergeben sich für die AB bekanntermaßen ganz neue Möglichkeiten für die ollen X3-Strecken, was Umsteigeverkehr etc. angeht). Air Berlin ist im Gegensatz zu Germanwings dem FKB keinerlei Rechenschaft schuldig und wird meiner Ansicht nach auch in Zukunft weiter konsequent streichen, zumal viele Strecken überhaupt nicht ins bisherige AB-Portfolio passen, das muss man mal ganz realistisch sehen.

Insofern kann man meiner Meinung nach schon lange nicht mehr von einem Duopol, sondern viel mehr von einem Monopol sprechen. Und wenn wir uns die Situation in einem Jahr nochmal ansehen, wird genau dieser Umstand denke ich immer klarer und klarer.

Was kann man also machen? Klar, immer weiter wildern und versuchen, neue Airlines an Land zu ziehen. Mit BMIbaby ist doch ein guter Anfang gemacht, mühsam ernährt sich das Eichhörnchen. Auch DUS lebt nicht nur von seinen beiden big playern LH und AB, sondern gerade auch von den Airlines, die vielleicht nicht immer 5 Maschinen gleichzeitig auf dem Hof stehen haben, dafür aber das Streckennetz erheblich bereichern und ordentlich Paxe und vor allem Kohle ins Land bringen. Und da wären wir auch schon beim Fazit: Alles muss wirtschaftlich Sinn machen!

In diesem Sinne: Schönen Abend!


[...]

So 21.März, 2010
stekar87 hat geschrieben:Nabend,

natürlich bin ich gerne bereit, die ein oder andere Stelle aufzuführen, die sich nicht ganz mit meiner ganz persönlichen Meinung deckt. Aber dazu sind Demokratie und Diskussionen ja auch da:

alex330 hat geschrieben:Schon fast unverständlich warun und sind die Einstellung von Madrid, Helsinki etc. vor einiger Zeit (MAD kommt zum Glück nun zurück) sowie die aus meiner Sicht mangelnde Entwicklung bei solchen Zielen wie BCN, FCO, DUB etc. Eine unabhängige Airline könnte aus solchen Routen vielleicht mehr machen.


Siehst du, genau das meine ich. Destatis-Zahlen und stichprobenartige Flugpreisschätzungen in allen Ehren, aber zur Beurteilung einer gut laufenden Flugstrecke gehören meines Erachtens doch noch ein paar andere Komponenten, wie zum Beispiel Start-, Lande-, Abfertigungsgebühren oder gar den Wegfall von Subventionen! Was ich damit sagen will: Solche Streckenstreichungen als unverständlich zu betiteln, finde ich persönlich ein bisschen kurzsichtig gedacht, kein wirtschaftlich operierendes Unternehmen kann es sich leisten, eine "wahre Goldgrube" einfach so aus dem Portfolio zu streichen. Insofern werden diese Entscheidungen schon ihre Gründe gehabt haben, ob sie dann letztendlich berechtigt sind, sieht man meistens erst hinterher, wenn man sich mit der entsprechenden Alternative auseinandersetzt. Und dass andere Airlines auf solchen Routen vielleicht mehr Möglichkeiten haben, kann gut sein, aber die operieren evtl. mit einer ganz anderen Preispolitik bzw. unter ganz anderen Voraussetzungen, die in diesem Falle aber vielleicht (leider?) nicht gegeben sind.

alex330 hat geschrieben:Völlig unverständlich ist mir, wie man eine Easyjet hat ziehen lassen können - denn ganz offensichtlich ist es hier zwischen dem CGN und EZY zu Verstimmungen gekommen. Anders kann ich es mir nicht erklären, warum man nach DUS gegangen ist. Im Düsseldorfer Airport-Magazin wird Easyjet sinngemäß so zitiert, dass man vor kurzem DUS noch gar nicht im Blickfeld hatte.
Und da fragt man sich doch: Was ist in Köln passiert?
Hat man 4U so ausgeprägten Schutz vor Wettbewerb zugesichert, dass man Easyjet nicht hereinholen wollte?


Auch hierfür kann es tausend Gründe geben. Gerade Low cost Airlines sind ja dafür bekannt, Gebühren drücken und sich auf Strecken rasch ausbreiten zu wollen. Was ist, wenn es durch den Eintritt einer solchen Airline zu einem Bruch mit 4U kommt? Auch damit ist dem Flughafen nicht geholfen... ist immer ein Tanz auf der Rasierklinge. Und wie ich schon sagte: Ob EZY in DUS so glücklich wird, wage ich zu bezweifeln, von demher schaue ich für meinen Teil mir diese halbherzigen Aktivitäten eher gelassen an. Hoffe ich werde damit recht behalten!

alex330 hat geschrieben:Dabei wäre Easyjet geradezu prädestiniert dazu gewesen, als völlig unabhängige Airline ohne große Interessen an benachbarten Airports den Platzhirschen zu zeigen, dass die Konkurrenz noch da ist.


Was man aber auch mal sehen muss: Konkurrenz belebt ja bekanntermaßen das Geschäft. Was allerdings passieren kann, wenn die sich bekriegenden Airlines nur sich selbst und weniger das Wohl eines Flughafens im Sinne haben, wird sich zeigen. Nur mal als Beispiel, würde es mich nicht wundern, wenn der FKB bei solchen Strecken wie SZG oder KLU am Ende ganz schön doof aus der Wäsche guckt, wenn nämlich plötzlich beide Airlines feststellen, dass sich die Route nicht mehr rentiert. Wir gehen hier alle davon aus, dass Routen wie BCN oder FCO durchaus noch Nachschlag vertragen können, ob sie das letztendlich aber wirklich halten, wenn bspw. plötzlich eine Verdreifachung des Angebots auf den Markt geschmissen würde, kann man auch nur schwer beurteilen. Auch hier ist dann vielleicht erstmal Vorsicht geboten...

757 hat geschrieben:Mit Easyjet hat man es sich verspielt, die Gruende werden wir wohl nie erfahren, und Ryanair kreist CGN systematisch ein. Hier wird sich in naher Zukunft auch nichts mehr aendern.


Siehe Beitrag von A380CGN. Ryanair kreist m.E. CGN nicht systemmatisch ein, sondern versucht ein Stück vom großen Kuchen Westdeutschland abzubekommen. Und wenn CGN bei den vielleicht haarsträubenden Preisvorstellungen einer FR nicht mitspielt, geht das nunmal nur über solche Feld-,Wald- und Wiesenairports. Sicher nicht gerade der Idealzustand für den FKB, aber immernoch besser, als sich sowas vielleicht selber auf den Hof zu holen und sich damit eine Menge Ärger aufzuhalsen (Preisgefüge unter den Airlines, Konkurrenzsituation, Verstimmung mit anderen Fluggesellschaften etc.). Ich bleibe dabei: Eine FR in CGN macht nur dann Sinn, wenn es zu vernünftigen Konditionen möglich ist und beide Seiten etwas davon haben. Anscheinend war dieser Umstand hier nicht gegeben.

A380CGN hat geschrieben:Das klingt jetzt vermutlich sehr komisch und ist eigentlich ja auch völlig klar, aber dennoch muss man sich immer wieder mal deutlich vor Augen halten, dass eine Airline eben nicht ein solcher einzelnener Mensch ist, der z.B. im Falle FR so etwas wie "Rachsucht" gegen den CGN wegen geplatzer Verhandlugen empfinden kann und daraufhin sogleich zur Vernichtung des Übeltäters ansetzt. Wenn, dann können einzelne Personen so empfinden, doch es sind selten nur einzelne Personen, die alleine bestimmen wo in einem Unternehmen der Hase lang läuft - v.a. je größer das Unternehmen ist.
Und auch eine LH z.B. ist halt kein allwissendes Lebewesen sondern ein gigantischer Apparat mit konzernweit fast 110.000 Köpfen in hunderten Abteilungen bei unterschiedlichsten Gesellschaften. Und die logische Konsequenz in einem solchen riesigen Weltkonzern ist nunmal, dass er durch seine immense Komplexität absolut nicht alleine von einer kleinen totalitären Führungsspitze gelenkt werden kann, die jedes kleinste Detail kennt und alles vorgibt, auch an die Tochtergesellschaften. Der Konzern ist was das angeht m.E. eher dezentral und "antiautoritär" organisiert. So ist ja bekanntermaßen z.B. auch der Flugbetrieb der LH Passage in Divisionen mit "Dedicated Tailsigns" aufgeteilt (FRA, MUC, Direct), die auch ihrerseits wohl wieder recht eigenständig handeln und planen. (Dazu ein über Google zu findendes Beispiel: PM zu einer Personalie).


Sehr gute Passage, dem ist nichts hinzuzufügen. Das ist genau der Kern den ich meinte, der bei der ganzen Diskussion bitte nicht vergessen werden darf...!

In diesem Sinne eine gute Nacht!


Mo 22.März, 2010
HLX4U hat geschrieben:Erstmal Danke für die Blumen!

Eine Diskussion lebt von unterschiedlichen Meinungen und Sichtweisen und ich bin froh das wir diese hier in unserem Forum haben! Dies zeigt im Kern vor allem das unser Airport uns allen am Herzen liegt! Sonst würden wir uns alle nicht die Arbeit machen und die Zeit nehmen hier unsere Gedanken niederzuschreiben.

Siehst du, genau das meine ich. Destatis-Zahlen und stichprobenartige Flugpreisschätzungen in allen Ehren, aber zur Beurteilung einer gut laufenden Flugstrecke gehören meines Erachtens doch noch ein paar andere Komponenten, wie zum Beispiel Start-, Lande-, Abfertigungsgebühren oder gar den Wegfall von Subventionen! Was ich damit sagen will: Solche Streckenstreichungen als unverständlich zu betiteln, finde ich persönlich ein bisschen kurzsichtig gedacht, kein wirtschaftlich operierendes Unternehmen kann es sich leisten, eine "wahre Goldgrube" einfach so aus dem Portfolio zu streichen. Insofern werden diese Entscheidungen schon ihre Gründe gehabt haben, ob sie dann letztendlich berechtigt sind, sieht man meistens erst hinterher, wenn man sich mit der entsprechenden Alternative auseinandersetzt. Und dass andere Airlines auf solchen Routen vielleicht mehr Möglichkeiten haben, kann gut sein, aber die operieren evtl. mit einer ganz anderen Preispolitik bzw. unter ganz anderen Voraussetzungen, die in diesem Falle aber vielleicht (leider?) nicht gegeben sind.


Hier wurde Bezug auf Germanwings genommen.
Dabei gehört es auch zur Betrachtungsweise aus wirtschaftlicher Sicht das gewinnbringende Strecken bei einem Tochterunternehmen ( müssen ja nicht direkt cash-cows sein ) innerhalb eines Konzerns ( LH ) zu Gunsten des Mutterkonzerns, wenn es denn in deren Strategie passt, eingestellt werden. Damals gab es im Falle von Madrid einen sehr nahen Zeitlichen Zusammenhang zwischen der Einstellung von CGN-MAD und der Aufnahme von LH auf DUS-MAD.
Beweise gibt es dafür natürlich nicht... :roll:

Auch hierfür kann es tausend Gründe geben. Gerade Low cost Airlines sind ja dafür bekannt, Gebühren drücken und sich auf Strecken rasch ausbreiten zu wollen. Was ist, wenn es durch den Eintritt einer solchen Airline zu einem Bruch mit 4U kommt? Auch damit ist dem Flughafen nicht geholfen... ist immer ein Tanz auf der Rasierklinge. Und wie ich schon sagte: Ob EZY in DUS so glücklich wird, wage ich zu bezweifeln, von demher schaue ich für meinen Teil mir diese halbherzigen Aktivitäten eher gelassen an. Hoffe ich werde damit recht behalten!


Dies ist ein Punkt den ich angesprochen habe. Seinen Homecarrier Nummer 1 zu schützen ist sicherlich richtig und wichtig! Allerdings muß in so einer Partnerschaft auch immer ein Geben und ein Nehmen Voraussetzung sein. Sprich ich erwarte in solch einer Situation ( CGN schützt 4U zb auf der Strecke nach FCO .. nur eine Vermutung!! ) als Gegenleistung die Entwicklung der Strecke seitens Germanwings!
Nur ist in Bezug auf "Entwicklung" von Strecken vielfach das Gegenteil passiert in den letzten Jahren. Es gab Zeiten da gab es CGN-Rom 4x daily, sicherlich etwas zuviel des Guten aber immerhin. HLX zog sich von der Strecke zurück, auch 4U strich die zumindest teilweise doubledaily-Flüge nach einer Zeit. Mittlerweile fliegt AB von DUS, EZY von DUS, LH von DUS und FR von NRN. Wenn vorhandenes Potenzial nicht abgeschöpft wird geht es halt woanders hin!

Was man aber auch mal sehen muss: Konkurrenz belebt ja bekanntermaßen das Geschäft. Was allerdings passieren kann, wenn die sich bekriegenden Airlines nur sich selbst und weniger das Wohl eines Flughafens im Sinne haben, wird sich zeigen. Nur mal als Beispiel, würde es mich nicht wundern, wenn der FKB bei solchen Strecken wie SZG oder KLU am Ende ganz schön doof aus der Wäsche guckt, wenn nämlich plötzlich beide Airlines feststellen, dass sich die Route nicht mehr rentiert. Wir gehen hier alle davon aus, dass Routen wie BCN oder FCO durchaus noch Nachschlag vertragen können, ob sie das letztendlich aber wirklich halten, wenn bspw. plötzlich eine Verdreifachung des Angebots auf den Markt geschmissen würde, kann man auch nur schwer beurteilen. Auch hier ist dann vielleicht erstmal Vorsicht geboten...


Genau meine Rede und der Kern meines Ansatzes von Kritik! Klagenfurt ist aktuell bei AB für den Winter noch nicht oder nicht mehr buchbar.
Auch hier muß der Airport aus meiner Sicht eine Steuerungsfunktion wahrnehmen.

Aber gerade dies ist steht auch im Gegensatz zur Politik der letzten Zeit bei einer Germanwings. Neue Strecken die vllt nicht direkt Gewinn erwirtschaften verschwinden relativ schnell wieder ( siehe Riga 2008 ), andererseits hat 4U aber keine Probleme wenn es darum geht Konkurrenzstrecken von Air Berlin aufzunehmen mit dem klaren Interesse diese dann kaputt zu fliegen.


Di 23.März, 2010
alex330 hat geschrieben:Lieber Stekar,
ich denke, Holger hat schon viele Punkte nochmal verdeutlicht.
Abgesehen davon liegen unsere Meinungen nicht so weit auseinander, wie sie Dir vielleicht scheinen.

So sehe ich es mal als Konsens an, dass die Konditionen für einen Ryanair-Deal stimmen müssen, sonst macht es keinen Sinn.

Was den betriebswirtschaftlichen Sinn von Strecken und diese Aussage angeht:
kein wirtschaftlich operierendes Unternehmen kann es sich leisten, eine "wahre Goldgrube" einfach so aus dem Portfolio zu streichen. Insofern werden diese Entscheidungen schon ihre Gründe gehabt haben, ob sie dann letztendlich berechtigt sind


Da ist zunächst einmal eine Behauptung, die zumindest bei Germanwings nicht unbedingt stimmen muss:
Ist 4U ein betriebswirtschaftlich operierendes Unternehmen?
Ich wage zumindest Folgendes zu behaupten:
Germanwings operiert nicht nach den selben Regeln wie andere, unabhängige Airlines.
Der Grund ist die Konzernmutter Lufthansa.

Dies bedeutet, dass selbstverständlich Germanwings-Strecken immer mit einem Blick auf das Wohl der Konzernmutter operiert oder eingestellt werden, denn der Mutterkonzern LH ist schlussendlich entscheidend.
Dies ist aus LH-Sicht i.d.R. sicherlich konsequent und betriebwirtschaftlich sinnvoll, und auch wenn es manchmal schmerzt, aus Sicht der LH eben gerechtfertigt.

Für Köln heißt dies aber, dass wenn gut laufende Strecken bei Germanwings den Erfolg von LH- Strecken ab DUS gefährden, diese gut laufenden Kölner Strecken eben eingestellt werden könn(t)en.

Um so etwas zu verhindern, müssten Gegengewichte in Form anderer Airlines am Platz vorhanden sein.
Dies ist natürlich unter den aktuellen gesamtwirtschaftlichen Bedingungen schwerer denn je.
Aber bei diesem Punkt sind wir uns ja wieder einig.

Dennoch greife ich folgenden Punkt nochmal auf:

Airlines und Flughäfen sind wirtschaftlich operierende Unternehmen und haben in erster Linie mal folgendes im Sinn: Geld zu verdienen und aus dem, was man investiert, mehr Kohle zu machen. Dabei geht es nicht um Gefühle,

So, wie Du es beschreibst, sollte es eigentlich sein.

Ich halte mal dagegen:
Betrachte einmal das Treiben an der Börse.
Betrachte das Auf und Ab des Ölpreises in den letzten Jahren.
Sehr oft werden wirtschaftliche Entscheidungen über ein Bauchgefühl getroffen.
Diese haben natürlich in Großen und Ganzen das Ziel eines verbesserten Profits oder eines verbesserten wirtschaftlichen Standings eines Unternehmens.
Rational begründbar sind aber lange nicht alle Entscheidungen.

Ein Beispiel aus der Airlinebranche, nicht 100% belegbar, aber m.W. stimmt dies im Groben:
Continental Airlines flog in den 90ern bis 2001 nach Düsseldorf.
Dann wurde der Flug eingestellt.
Schon vor der Einstellung hieß es, dass es zwischen Airline und Airport Unstimmigkeiten gegeben hatte.
Danach soll CO gesagt haben "Nie wieder Düsseldorf".
Die weitere Geschichte ist bekannt.

Was ich damit sagen will:
Nicht immer stehen betriebswirtschaftliche Entscheidungen im Vordergrund.
Die Psychologie und das persönliche Auskommen zwischen Gesprächs- und Verhandlungspartner sind ebenfalls enorm wichtig.

Vor einem solchen Hintergrund kann es durchaus sein, dass Easyjet und Ryainair, die immer wieder erklärtes Interesse an der Bedienung von Köln bzw. weiteren Strecken ab Köln hatten, nun "angesäuert" sind und auf ihre Art und Weise "gegen" Köln arbeiten.
Das muss man sich sicherlich nicht wie bei einem kleinen Kind vorstellen.
Dennoch kann für beide Airlines gelten, dass sie bislang mit ihren Plänen Rücksicht auf CGN genommen haben, vor dem Hintergrund, dass man ab dort irgendwann verstärkt auftreten wollte.
Wenn diese Option wegfällt, werden die ursprünglich für Köln vorgesehene Strecken von anderswo bedient, und die Streckenplanung muss auch sonst keine Rücksicht auf CGN nehmen - und tut dies vielleicht sogar mit Absicht nicht mehr.

Dies alles steht natürlich unter dem Vorbehalt, dass es tatsächlich zu Unstimmigkeiten gekommen ist.
Wir sehen hier nur Indizien dafür.

Die Easyjet-Aussage im DUS-Magazin "Vor einem halben Jahr hatten wir DUS noch gar nicht auf dem Schirm" (sinngemäß), belegt diese These zwar nicht hinreichend, gibt jedoch deutlichen Anlass zu einer entsprechenden Vermutung.

Dies wiederum führt zum nächsten Thema:
Destatis-Zahlen und stichprobenartige Flugpreisschätzungen in allen Ehren, aber zur Beurteilung einer gut laufenden Flugstrecke gehören meines Erachtens doch noch ein paar andere Komponenten, wie zum Beispiel Start-, Lande-, Abfertigungsgebühren oder gar den Wegfall von Subventionen!

Wir äußern hier natürlich - rein technisch gesehen - lediglich Vermutungen.
Aber du solltest selbst genügend in der Materie stecken um zu wissen, dass diese Vermutungen durch vielerlei Daten und Zahlen sowie Aussagen informierter Kreise gestützt werden.
Ich habe hier im Forum lange niemand mehr behaupten lesen, dass eine Strecke doch super laufe, weil er einmal Passagiere gezählt hat.
Zudem sehen wir, was am Nachbarairport läuft (und was nicht).
Ab DUS gibt es bis zu 5 (fünf!) tägliche Flüge nach BCN. Ganze 6 mal geht's nach Rom, 4 mal nach Helsinki.
Es kann mir keiner behaupten, dass es ab CGN nicht möglich sein sollte, BCN im doppelten Tagesrand gewinnbringend anzufliegen und einmal täglich MAD und HEL zu bedienen.
Betrachtet man all diese Gesichtspunkte, so dürfen unsere Vermutungen durchaus als "begründete Vermutungen" durchgehen und auch als soclhe diskutiert werden.
Ob sie in jedem Einzelfall tatsächlich stimmen, können wir natürlich nicht mit SIcherheit behaupten.

Auf einen letzten Punkt möchte ich dann nochmal zurück kommen:

Was ist, wenn es durch den Eintritt einer solchen Airline zu einem Bruch mit 4U kommt?

Hier würde dann offensichtlich eben jene Psychologie eine Rolle spielen, die Du an anderer Stelle vehement als Einfluss nehmend abgelehnt hast.
Ich gehe davon aus, dass jede Airline sich angegriffen fühlt, wenn ein neuer, starker Konkurrent auf's Parkett tritt - und dies nicht nur in finanzieller Hinsicht.

Inhaltlich dazu:
Eine LH hat an ihrem Hub Konkurrenz aus aller Welt zu Gast. Jede namhafte Airline muss sich überall der Konkurrenz stellen.
Dies muss auch 4U über sich ergehen lassen - und sie würde es über sich ergehen lassen.
Vielleicht mit Meckern, so wie die LH mit dem Frankfurter Airport gemeckert hat, als AB auf einmal FRA-HAM bediente.
Aber deswegen gibt man FRA nicht auf, und ebenso wenig würde 4U CGN aufgeben - ist meine Meinung.


Di 13.Apr, 2010
bwbollek hat geschrieben:In Bezug auf die Streckenentwicklung fand ich den in einem anderen Thread geposteten Link zum Interview mit dem Germanwings-Routenchef recht interessant. Da war zunächst einmal die Rede davon, dass die 4U-Routen (dauerhaft) Ertrag abwerfen müssen und ansonsten eingestellt werden. Auch hat er nochmals die Unabhängigkeit und Eigenständigkeit gegenüber dem Mutterkonzern betont. Dies wird ja von einigen hier in der Diskussion bezweifelt, darüberhinaus auch die Tatsache, dass in der Vergangenheit getroffene Entscheidungen, insbesondere im Bereich des Netzwerkes, (für uns) nicht immer nachvollziehbar waren (z.B. die damalige Einstellung von Madrid). Das geschah aus meiner Sicht aber fast alles zu einer Zeit, als 4U ein wenig „kopf- und ziellos“ agierte und man sich vlt. auch in Frankfurt nicht wirklich sicher war, wie man mit der Low-Cost-Tochter im eigenen Konzern umgehen sollte. Erst in der Krise wurde die Bedeutung immer deutlicher und 4U hat sich meinem Erachten nach zu einem wichtigen Faktor im LH-Konzern entwickelt – mit einem klaren Bekenntnis zum Standort CGN. Auch die Marke „germanwings“ ist aus meiner Wahrnehmung heraus in der Bevölkerung absolut positiv besetzt und mehr oder weniger untrennbar mit dem Flughafen Köln/Bonn verbunden. Ich denke, die Bedeutung ist beiden Seiten absolut bewusst – und auch die Konsequenzen und Meinungen in der Bevölkerung, die aufkeimen würden, wenn die LH im großen Stil das Geschäft ihrer Tochter untergraben oder kaputtmachen würde. Darunter hätte dann nämlich auch die Marke Lufthansa zu leiden. Insofern habe ich eigentlich keine großen Befürchtungen in Bezug auf germanwings – mit der Tatsache, dass im Hintergrund mal die ein oder andere Entscheidung getroffen werden kann oder wird, die vielleicht nicht immer zu unserem Vorteil sein wird, werden wir aber leben müssen. Die jüngsten Entwicklungen bei 4U zeigen ja auch, dass es (aus unserer Sicht wieder) in die richtige Richtung geht und die Zeiger (momentan) auf Wachstum stehen. Für die (mittelfristige) Zukunft erhoffe ich mir neben der Wiederaufnahme von skandinavischen/baltischen Zielen (z.B. Helsinki) weitere Routen in den Nahen Osten (z.B. nach Beirut) oder Nordafrika (z.B. Marokko). Aber auch die teilweise von AB eingestellten/gekürzten Citystrecken dürften sicherlich noch Wachstumspotential für 4U bergen (z.B. Porto). Darüberhinaus muss man aber auch die Frage nach der Flotte stellen – in Kürze stehen die letzten Auslieferungen aus der festen Airbus-Bestellung an. Wie wird es danach weiter gehen – werden in 2011 weitere A319 folgen, soll das weitere Wachstum über größere Jets erfolgen (A320 oder A321), soll für den Sommer zukünftig immer angemietet werden oder entscheidet man sich bei 4U evtl. auch für einen 100-Sitzer in der Flotte (E190 oder CRJ1000)?

In Bezug auf Air Berlin ist meine Meinung etwas zwiespältiger – ich betrachte die Entwicklung mit einem lachenden und einem weinenden Auge, denn das Angebot auf den ehemaligen Citystrecken wurde mittlerweile doch recht arg zurückgefahren bzw. teilweise auch nach DUS verlagert. Im Gegensatz dazu macht es momentan aber den Eindruck, dass wir uns auf ein etwas stärkeres AB-Engagement auf dem Chartersektor einstellen können (siehe die Hinweise in den entsprechenden Threads zum AB-Flugplan. Auch die Stationierung eines A330-300 für die PMI-Route ist meiner Meinung nach ein solches Indiz.). Bei einer genaueren Betrachtung der Streichungen ist mir aufgefallen, dass es sich dabei eher um Strecken handelt, die zwar eine hohe Nachfrage besaßen, aber im Gegensatz zu einigen anderen Zielen (Nador, Tanger, Cairo, Algier) vermutlich geringere Erlöse abwerfen und man sich in Berlin erhofft, über Umsteigetraffic in DUS bzw. zukünftig in Berlin eine andere Erlösstruktur zu generieren. Darüberhinaus kommt bei den Ethno-Zielen noch zum Tragen, dass diese zumeist in der Nacht bzw. zu Zeiten geflogen werden, bei denen unser 24/7-Öffnungszeiten-Vorteil gegenüber anderen Flughäfen zum Tragen kommt. Für die Zukunft gehe ich in Bezug auf das AB-Engagement daher davon aus, dass die Berliner das Streckennetz bei uns am CGN weiter umbauen werden und es deshalb noch zu Verlagerungen ehemaliger Citystrecken nach DUS bzw. TXL/BBI kommen kann (es sind nun mal die beiden wichtigsten deutschen Flughäfen im AB-Netzwerk). Der zukünftige Schwerpunkt dürfte dabei insbesondere auf dem innerdeutschen Verkehr und dem Chartersektor liegen, abgerundet mit einigen City-Zielen in Europa (entweder dauerhaft preislich stabil oder aufgrund von strategischen Entscheidungen, z.B. VIE, ZRH, SZG) und Ethno-Routen. Nach HAM könnten wir nach dem Rückzug von 4U aus meiner Sicht z.B. noch jeweils einen weiteren Kurs am Samstagnachmittag und Sonntagmittag gebrauchen. Vor dem weiter oben genannten Hintergrund könnte ich mir vorstellen, dass man am Flughafen vielleicht auch darauf hofft, mit AB mittelfristig wieder Langstreckenflüge zu Urlaubsdestinationen anbieten zu können. Eine weitere Chance für unseren Flughafen sehe ich ansonsten noch in der Ankündigung von AB, mittelfristig das Spanien-Netzwerk umbauen zu wollen, d.h. mehr morgendliche/abendliche Nonstop-Flüge, verbunden mit einer zeitlichen Verlagerung bzw. Ausdünnung des PMI-Drehkreuzes. Ziele wie das bereits so angeflogene Valencia, Malaga oder auch Alicante sind dafür aus meiner Sicht gut geeignet. Vielleicht ist es vor diesem Hintergrund bzw. meinen Gedanken auch möglich, den im Sommer eingesetzten A330-300 dauerhaft am CGN zu stationieren (aufgrund unserer Betriebszeiten könnte man ohne Probleme sogar zwei Kanarenumläufe an einem Tag mit der Maschine fliegen) bzw. mittelfristig um einen weiteren A330-300 zu ergänzen.

Von der Lufthansa als drittstärkte Kraft am CGN können wir wohl dauerhaft kein weiteres nennenswertes Engagement erwarten, da der Point-to-Point-Verkehr über die Tochter 4U abgedeckt ist und man sich beim Kranich ansonsten auf FRA und DUS konzentriert. Aufgrund des Typenwechsels auf den Routen nach LHR und VIE dürfte es in diesem Jahr vielleicht sogar zu einem leichten Wachstum reichen – kurz- bzw. mittelfristig muss der Flughafen aus meiner Sicht aber unbedingt noch erreichen, dass wir eine vernünftige Anbindung an das Swiss-Drehkreuz in ZRH bekommen (ich denke hier an drei werktägliche ARJ-Flüge mit LX). Einen zweiten täglichen Umlauf ins Drehkreuz IST des Staralliance-Partner TK würden die meisten hier sicherlich ebenfalls begrüßen.

Als Alternativen zu den genannten Gesellschaften wurden, auch in früheren Diskussionen, immer wieder Ryanair, Easyjet und Wizzair genannt. Ich möchte mich dem an dieser Stelle gerne anschließen und würde ein größeres bzw. erstmaliges Engagement durch diese Fluggesellschaften am CGN begrüßen. In Bezug auf Easyjet wurde bereits argumentiert, dass man diese Gesellschaft nach DUS hat ziehen lassen. Da mir das entsprechende Background-Wissen fehlt, möchte ich mich dieser Diskussion nicht anschließen. Ich habe bei einer kleinen Überprüfung allerdings festgestellt, dass die Preise auf den ab DUS geflogenen Routen nach BSL, FCO und LGW auch für kurzfristige Buchungen eher auf einem niedrigen Preisniveau liegen, so dass ich mir vorstellen könnte, dass die Ertragssituation auf diesen Routen nicht zufriedenstellend ist. Das würde sicherlich unsere Verhandlungspositionen gegenüber Easyjet stärken. „Verstärkerkurse“ durch Easyjet nach London, Rom, Barcelona oder auch ein neues Ziele wie Genf ist sicherlich gerne geschehen, könnte aber im Gegenzug auch zu leichten Verschnupfungen in der Germanwings-Straße führen. Insofern wäre an dieser Stelle ein sehr feinfühliges Vorgehen notwendig, um den wichtigsten Kunden nicht zu verärgern. An Ryanair scheiden sich, u.a. auch wegen des Geschäftsgebarens, immer wieder die Geister. Die in der Vergangenheit geführten Verhandlungen zwischen FR und dem CGN haben, wie man damals der Presse entnehmen konnte, leider zu keinem positiven Ergebnis geführt und sind deshalb abgebrochen worden. Für eine tiefergehende Betrachtung fehlt mir auch hier das entsprechende Wissen, eine Rückkehr an den Verhandlungstisch wäre aber aus Kundensicht sicherlich begrüßenswert. Aufgrund der Tatsache, dass man bei FR erkannt hat, dass man dauerhaft nicht nur die letzten Wald- und Wiesenairports anfliegen kann, sondern sich mittlerweile auch diverse stadtnahe „Großflughäfen“ und attraktive Ziele im Streckennetz befinden (an denen auch Maschinen stationiert sind), halte ich diese Gesellschaft für einen recht attraktiven Partner, mit dem man weiteres Wachstum bestreiten kann. Bei Wizzair sehe ich momentan das Problem, dass man den Focus recht deutlich auf DTM gelegt hat (vermutlich aufgrund der dort niedrigen Konditionen) – um hier neben den drei momentan geflogenen Routen weitere Routen an den CGN zu bekommen, bedarf es sicherlich sehr viel Geschick. Wie man aus den von HLX4U erstellten Umlaufplänen entnehmen kann, werden nicht alle Routen in DTM im W-Pattern geflogen, so dass durchaus Verhandlungsspielraum vorhanden sein sollte, sofern man mit Wizzair stärker ins Geschäft kommen bzw. über eine Verlagerung von DTM an den CGN verhandeln möchte. Mit bmibaby konnte für den Winter bereits eine neue Gesellschaft gewonnen werden, auch wenn es nach jetzigem Stand leider so aussieht, dass von den ursprünglich geplanten Zielen EMA und BHX leider nur EMA beflogen wird. Vielleicht besteht ja die Möglichkeit, dass man in Bezug auf BHX nochmals mit bmibaby in Verhandlung tritt, um zu erreichen, dass dieses Ziel dann z.B. zukünftig am Morgen geflogen wird und sich die beiden Ziele dann recht gut miteinander ergänzen.

Als weitere nette Farbtupfer will ich in Bezug auf die zukünftige Entwicklung unseres Flughafen an dieser Stelle auch einfach mal Gesellschaften wie Vueling (BCN, BIO, SVQ, AGP), Air Arabia Maroc, Jet4you, FlyDubai, Air Arabia oder Jazeera Airways ins Spiel bringen, ohne jetzt darauf noch verstärkt eingehen zu wollen.


Weitere Diskussionsauszüge werden in Kürze folgen.

alex330
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Re: [Archiv] CGN 2010 / 2011 - Wohin führt der Weg?

Beitragvon alex330 » Donnerstag, 20. Januar 2011, 18:23:03

Fortsetzung des Archiv-Threads

Di 13.Apr, 2010
HLX4U hat geschrieben:Als ein mögliches großes Wachstumsfeld haben nicht nur wir sondern auch der Airport das "typische" Chartersegment ausgemacht.
Für den Sommer 2010 können wir dort auch mit vielen Verbesserungen rechnen. Gerade Alltours und auch Neckermann tun sich hier postiv hervor. Denn, dieses Segment muß als bilaterales Gebiet angesehen werden, sprich Airport+Airline+Veranstalter! Der Airport ist dort also klar auf dem richtigen Weg!

Ich habe mal folgend einige Daten herausgearbeitet wie der Flughafen Köln/Bonn auf den typischen Charterstrecken im Vergleich zu Düsseldorf positioniert ist.

Natürlich erhebt hier keiner den Anspruch sich auf einer Stufe mit der historischen Stärke von Düsseldorf bewegen zu wollen!
Jedoch zeigt sich an dem Beispiel Palma das wenn das Angebot ex CGN geboten wird, dieses auch abgesetzt werden kann! Anhand Destatis zeigen die folgenden Zahlen als Beispiel für den August 2009 ( nur outbound ) einen prozentualen Anteil CGN an dem DUS-PMI-Volumen von 90%!!!

Gleichzeitig sind viele typische Charterdestinationen ex CGN garnicht im Angebot bzw werden wie zb die Kanaren deutlich unter Wert angeboten, sprich das Angebot seitens der Airlines/Veranstalter ist schlicht zu gering für die Absatzmöglichkeiten die CGN bietet.
Bei den 10 hochvolumigsten Zielen ex DUS hat der CGN bei 8 davon einen Anteil von weniger als 50%, bei einem Ziel wie Fuerteventura sogar weniger als 30%! Lanzarote 12%, Alicante 0%!!!

Wie sich so etwas zum positiven entwickeln kann zeigt mein Lieblinsgbeispiel Korfu. Gab es dort über Jahre ex CGN nur einen Flug die Woche und ab DUS 8, 2009 8:4 ( passend dazu unten der Anteil ) wird es diesen Sommer wohl nur noch 7:6 !! für DUS ausgehen ( DUS Stand Printflugplan )!

Bild
Di 04.Mai, 2010
bwbollek hat geschrieben:Ich möchte nochmal beim Thema „Alternativen“ zu 4U und AB ansetzen und habe deshalb die Stationen der beiden Gesellschaften Easyjet und Ryanair mit Germanwings und Air Berlin verglichen, um einen Diskussionsansatz zu finden, welche Strecken man mit diesen Airlines aufbauen könnte (Betrachtungsansatz: keine Stationierung von Maschinen am CGN), ohne sich dabei direkt den Unmut der Hauptkunden zuzuziehen.

Meine Auflistung gliedert sich dabei jeweils in die folgenden Kategorien:
- Direkte Überschneidung
- Regionale Überschneidung
- Keine Überschneidung
In den Klammern habe ich dann jeweils die Gesellschaft genannt, mit der die Überschneidung besteht. Bei der regionalen Überschneidung kommt noch der nächstgelegene Flughafen dazu, an welchem aus meiner Sicht die Überschneidung besteht. Ferner erfolgt in dieser Auflistung auch keine Bewertung, ob das Ziel in das Portfolio des CGN passen könnte (z.B. aufgrund regionaler Nähe o.ä.).

Easyjet

a) direkte Überschneidung: Edinburgh (Germanwings), London-Stansted (Germanwings), Manchester (Germanwings), Mailand-MXP (Germanwings), Rom-FCO (Germanwings), Madrid (Germanwings)
b) regionale Überschneidung: Doncaster Sheffield (Manchester, Germanwings), London-Luton (London-STN, Germanwings), Liverpool (Manchester, Germanwings)
c) keine Überschneidung: Belfast, Bristol, Glasgow, Newcastle, Basel-Mulhouse, Lyon, Paris-CDG, Paris-Orly, Genf
Das Ziel London-Gatwick wurde nicht betrachtet, da dorthin schon eine Flugverbindung mit EZY besteht.

Aus meiner Sicht mögliche Kandidaten für einen weiteren Ausbau des EZY-Engagements am CGN wären: BRS, GLA, LYS, ORY, GVA, LPL und FCO.

Ryanair
a) direkte Überschneidung: Marseille (Germanwings), Dublin (Germanwings), Bari (AB), Bologna (Germanwings), Brindisi (Air Berlin), Cagliari (Air Berlin), Pisa (AB), Faro (Germanwings), Madrid (Germanwings), East Midlands (bmibaby), Edinburgh (Germanwings), London-Stansted (Germanwings), Malaga (Air Berlin)
b) regionale Überschneidung: Mailand-BGY (Mailand-MXP, Germanwings), Rom-CIA (Rom-FCO, Germanwings), Trapani (Palermo, Air Berlin), Barcelona-Gerona (Barcelona, Germanwings), Barcelona-Reus (Barcelona, Germanwings), Birmingham (East Midlands, bmibaby), Liverpool (Manchester, Germanwings), London-Luton (London-STN, Germanwings), Leeds-Bradford (Manchester, Germanwings)
c) keine Überschneidung: Brüssel-Charleroi, Cork, Kerry, Shannon, Alghero, Pescara, Oslo-Rygge, Porto, Stockholm-Skavsta, Alicante, Belfast-City, Bournemouth, Bristol, Glasgow-PIK, Kaunas, Malta

Aus meiner Sicht mögliche Kandidaten für einen Einstieg von FR am CGN wären daher: AHO, RYG, OPO, ALC, AGP, BRS, PIK, LPL, BHX, GRO, LTN, CIA, DUB.


Weitere Auszüge aus den Diskussionen folgen in Kürze.

alex330
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Re: [Archiv] CGN 2010 / 2011 - Wohin führt der Weg?

Beitragvon alex330 » Donnerstag, 20. Januar 2011, 20:16:48

Fortsetzung des Archiv-Threads

[...]

So 06.Jun, 2010
HLX4U hat geschrieben:Angesichts der aktuellen Streichorgie seitens Air Berlin erweitere ich mal diesen Thread um die Flugplanperiode 2010/2011!
Ab November erwarte ich nach meinen Berechnungen und nach aktuellem Stand wieder deutliche Minuszahlen am CGN im Bereich der Passage. Und diese werden sich nach glaub ich weniger im Bundesschnitt bewegen als dies in den letzten Monaten bzw im letzten Jahr der Fall war.

Werfen wir doch einmal einen Blick auf die Entwicklung von Air Berlin seit der Übernahme der TUIfly-Strecken..zur Erinnerung...das ist noch nicht einmal ein Jahr her!

Da haben wir den Kernmarkt Österreich:
Graz - gestrichen und nach Berlin verlagert
Klagenfurt - gestrichen
Salzburg - gestrichen ( gibts 2x daily ab DUS )
Wien - gestrichen ( gibts bis zu 6x daily ab DUS )
Innsbruck - noch da aber DUS-INN steht bei AB auf der Waitingliste

Zweiter Kernmarkt von TUIfly war Italien:
Bari - von 5/7 auf 3/7 reduziert
Cagliari - bisher für den Winter nicht buchbar
Olbia - bisher für den Winter nicht buchbar
Neapel - von daily auf 5/7, teils auf 4/7 reduziert
Venedig - Bei TUI 10/7 wirds im Winter auf 4/7 reduziert (bei X3 daily)
Pisa - von daily auf 3/7 reduziert

Porto - gestrichen
Kairo - gestrichen
Tel Aviv - von 3/7 auf 2/7 reduziert nach Aufnahme von DUS-TLV

Auf der Habenseite stehen Frequenzerhöhungen nach Malaga und Valencia und teils auf einigen anderen Touristrecken.
Neue Ziele sucht man bishr vergebens, übrigens im Gegensatz zu anderen ehemaligen großen Tuifly-Basis Stuttgart, wo es neben Kürzungen aber auch neue, attraktive Strecken wie Barcelona oder Florenz gibt.

Von einer positiven Entwicklung sind wir weit weit entfernt. Ich würde sogar soweit gehen das sich leider das abzeichnet was einige immer gesagt haben, nämlich ein langsamer, schleichender Abwanderungsprozess hat begonnen! Die Kunden wollte man nicht direkt durch Verlagerung vergraulen sondern sie erstmal an das neue Produkt gewöhnen. Nun wird alles via TXL oder MUC geroutet bzw nach DUS umgebucht.

Traurig das wir nicht einmal ein Jahr bekommen haben.....


So 06.Jun, 2010
TNT4ever hat geschrieben:
HLX4U hat geschrieben:
touchdown99 hat geschrieben: Zitat: Aus meiner Sicht mögliche Kandidaten für einen weiteren Ausbau des EZY-Engagements am CGN wären: BRS, GLA, LYS, ORY, GVA, LPL und FCO

Wobei ich denke, dass EZY eher in DUS als in CGN aktiv wird....


Bei Ryanair glaube ich nicht, dass man sich als Flughafen die Strecken aussuchen kann. War jedenfalls an anderen Airports so, dass Ryanair andere Ziele anflog als eigentlich vom Airport präferiert. Und vor direkten Wettbewerbern hat Ryanair ja eher wenig Angst...


Naja, vergleiche aber mal nicht den typischen FR-Airport mit CGN! Hier war es ja nun defintiv eher FR die immer wieder anklopften/anklopfen...

In so einem Fall ist und wird es schon darum gehen Überschneidungen zu vermeiden. Ob dies machbar ist und ob vllt gerade dies auch ein Grund für das Scheitern der Verhandlungen war, bleibt im dunklen...


Und noch trauiger das MG die Umstellung der Citystrecken von X3 auf AB
"als grosse Vertrauensbasis zwischen AB und CGN"
deklariert hat obwohl es jeder besser wusste.


So 06.Jun, 2010
Airportfan_Cologne hat geschrieben:Tja, ich sag dazu nichts mehr, meine Meinung habe ich ja damals weit verbreitet und jetzt sehen wir, wie es gekommen ist ;)

Ich weiß nicht, wie man sich damals darauf einlassen konnte... Eine Airline mit zwei HUB's, die 60km voneinander enfernt liegen!? Wer hat das denn bitte geglaubt?

Ich hatte ja schon eine Idee :lol: Das Herz, das am Anfang des Flughafengeländes steht, könnte man eigentlich Nachts mal mit ner Axt entzweiteilen, oder? :lol:


[...]

Mo 07.Jun, 2010
alex330 hat geschrieben:Ich war nach der Übernahme der TUI-Strecken einer der AB-Optimisten und habe gehofft, dass man bei AB Wort hält.
Mittlerweile gibt es handfeste Hinweise dafür, dass ich mich geirrt habe und der Kölner Airport falsch beraten war, sich auf AB zu verlassen.

Sicherlich ist dies seitens AB gar nicht als "Affront" gegen den Flughafen gedacht.
Warum auch?
Aber das Gewicht des Drehkreuzes in DUS scheint zu schwer, als dass man in CGN teilweise gleichwertige Operationen führen kann.
Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist dies wohl am Ende für AB günstiger - nur dann soll man doch bitte nicht erst groß werben und ankündigen, und dann klammheimlich doch alles streichen.
Denn so ist das, was hier passiert, mindestens fahrlässig gegenüber den Kölner Kunden und dem Kölner Airport.

Was die Wiederaufnahme der gestichenen Strecken zum Winter angeht - das glaube ich nicht!

Eine partielle Streckenstreichung über die Sommer - bzw. Herbstferien gab und gibt es immer mal.
Aber wenn man im Sommer für mehrere Monate ein Ziel komplett streicht, um es dann zum Winter (also zu der Saison, die i.d.R. deutlich schlechter läuft als der Sommer) wiederaufzunehmen, dann hat man die Kunden zwischenzeitlich vergrault.

Ich gehe davon aus, dass die meisten der von Holger aufgeführten gestrichenen Ziele nicht mehr wiederkommen und in Kürze aus den Winter-Buchungsmasken entfernt werden.
Vielleicht streicht man die Flüge auch kurzfristig, damit man Kunden, die ab Köln gebucht haben, umrouten kann (denn ansonsten würden diese sich ja vielleicht nach einer Alternative umschauen, die doch ab Köln fliegt).

Auf jeden Fall ist jetzt der Zeitpunkt gekommen, an dem der Airport aktiv auf andere Airlines setzen muss.
Und da reicht nicht ein kleiner Achtungserfolg wie BMIbaby nach EMA.
Jetzt müssen dringend schwergewichtige Alternativen zu AB her - und auch zu 4U. Denn ohne Konkurrenz steht zu befürchten, dass 4U wieder so einschläft wie in den letzten zwei Jahren.


Di 08.Jun, 2010
HLX4U hat geschrieben:
stekar87 hat geschrieben:
Trotzdem muss man deine Auflistung m.E. doch um einiges differenzierter betrachten, als du es hier tust.

Punkt 1: Stand heute muss man festhalten: Lt. Buchungsmaske werden die Ziele Salzburg, Wien und Kairo zum Winter wiederkommen! Gründe für eine temporäre Streichung im Spätsommer wurden glaube ich an anderer Stelle bereits genannt. Somit kann von einer vollständigen Streichung - Stand heute - keine Rede sein. Und ehrlich gesagt fände ich es für die Zukunft auch besser, wenn man solche kleinen Details bei derart populistischen Postings bitte auch mit erwähnt, da sonst ein verzerrtes Bild entsteht


Machen wir es etwas differenzierter:

Aufgrund der jetzt stufenweise vorgenommenen Streichungen entsteht beim zweitgrößten Kunden am CGN für den Spätsommer (VIE/SZG Ende Juni, CAI Anfang August, KLU September ) im Vorjahresvergleich ( siehe dazu meine Zahlen auf Seite 1 dieses Threads )
ein Minus von bis zu 11% bei den wöchentlich angebotenen Sitzen.

Wenn man dann noch berücksichtigt das die Jets bei AB allgemein nicht so gut ausgelastet sind wie sie es bei X3 waren dürfte das tatsächliche Minus in beförderden Passagieren noch höher sein.

Dieses Minus dürfte von der zusätzlichen Germanwingskapazität und dem Plus im Chartersektor so gerade eben noch ausgeglichen werden.

Achso, hier auch noch einmal (nicht mehr ganz aktuell) alte TUIfly-Zahlen ex CGN wo man wirklich sehen kann wie dramatisch Ziele wie CAI oder SZG im Spätsommer eingebrochen sind :lol: ....der Okt war zb mit der beste Monat bei Cairo!

Bild


Fr 11.Jun, 2010
PHX Flyer hat geschrieben:Ich bin, was die weitere Entwicklung angeht, ziemlich skeptisch. Mit 10M Passagieren duerfte eine Grenze erreicht sein, die sich aehnlich schwer uebertreffen laesst wie die Lichtgeschwindigkeit. Mittlerweile gehe ich davon aus, dass die Passagierzahlen in den kommenden Jahren auf unter 9M zurueckgeht. Zum einen hat 4U in Maastricht eine kleine gruene Wiese entdeckt, die man abgrasen will, zum anderen kraenkelt das zweite Standbein im Passagebereich ganz gehoerig. Waehrend weltweit die Fluggesellschaften wieder in die schwarzen Zahlen zurueckkehren, weitet Air Berlin die Verluste noch aus. Air Berlin ist nachwievor einen Steinwurf von der Pleite entfernt, und die geplanten Abfluggebuehren sind geeignet, diese Distanz zu ueberbruecken ...
Welche Auswirkungen eine AB-Pleite fuer CGN haette, ist Stoff fuer Albtraeume. Dabei waeren es noch nicht mal in erster Linie die direkten Flugstreichungen in CGN, sondern dass Vakuum, das sich dann in DUS entwickeln wuerde, und den Verkehr von CGN mit der Gravitationskraft eines schwarzen Loches abziehen wuerde.

alex330
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Re: [Archiv] CGN 2010 / 2011 - Wohin führt der Weg?

Beitragvon alex330 » Donnerstag, 20. Januar 2011, 20:26:21

Fortsetzung des Archiv-Threads

Do 01.Jul, 2010
HLX4U hat geschrieben:
stekar87 hat geschrieben:
Punkt 1: Stand heute muss man festhalten: Lt. Buchungsmaske werden die Ziele Salzburg, Wien und Kairo zum Winter wiederkommen! Gründe für eine temporäre Streichung im Spätsommer wurden glaube ich an anderer Stelle bereits genannt. Somit kann von einer vollständigen Streichung - Stand heute - keine Rede sein. Und ehrlich gesagt fände ich es für die Zukunft auch besser, wenn man solche kleinen Details bei derart populistischen Postings bitte auch mit erwähnt, da sonst ein verzerrtes Bild entsteht....


Nur der Vollständigkeit halber....Wien/Salzburg und Kairo sind nun auch für den Winter aus dem AB-Buchungssystem genommen worden.


Do 12.Aug, 2010
A380CGN hat geschrieben:Neben der Konzentration auf die "germanwings-Air Berlin"-Problematik in diesem Thread möchte ich nun auch mal ein Blick auf die kleineren Airlines am CGN werfen.

Der Anlass dafür ist, dass ich beim Aufräumen meiner alten FlugRevue-Magazine gestern auch noch mal die Ausgabe vom Juli 2007 in den Händen hielt, auf deren Cover zu lesen ist: "Köln Bonn Airport - Ungebrochenes Wachstum"...
Zu dem Artikel gab es u.a. eine Grafik mit den 9 größten Airlines in CGN im Passagiersegment. Dazu kam mir dann eine vergleichbare Grafik auf anna.aero für 2010 in den Sinn, sodass ich die Daten kurzerhand mal zu einem Vergleich in Excel übertragen habe. Und beim Anblick der Fotos von Armavia und EAE habe ich dann auch mal die "sonstigen" Airlines in 2007 und 2010 unter die Lupe genommen und im Vergleich aufgelistet (in der Hoffnung, dass ich nichts vergessen habe).

Deren Anteil ist von 9% auf ca. 6% zurückgegangen. Und auch in der Zusammensetzung zeigen sich deutliche Unterschiede, handelt es sich aktuell doch volumenmäßig größtenteils "nur" um Türkei-Strecken, während die Mischung damals deutlich bunter war.
Die Gründe dafür, dass mehr als die Hälfte der 2007 anzutreffenden "sonstigen" Airlines nun rot markiert ist, d.h. 2010 in CGN nicht mehr vertreten, sind vielfältig und liegen zwischen Betriebseinstellung der Airline, mangelnder Profitabilität der Strecke, teils durch Verdrängungswettbewerb, und Abwanderung zum nördlichen Nachbarflughafen.

Insegsamt ein weiterer Beitrag zur Steigerung der wettbewerblichen Konzentrationsgrade in CGN, sprich zur Stärkung des 4U-Quasimonopols, das wir wohl bald haben werden. :?

Bild Bild

"Sonstige" Airlines:
Bild

(Edit: Letztes Update der Tabelle am 07.10.2010)


Do 12.Aug, 2010
bwbollek hat geschrieben:Danke für die interessanten Zahlen. In 2007 war die AUA noch unabhängig (von der LH) und nicht einzeln aufgeführt - ich nehme daher mal an, dass sich deren ca. 1% in den 9% sonstige Airlines verbirgt. Aufgrund der Zugehörigkeit zur Lufthansa würde ich für 2010 deren Anteil von 1% auch der LH zuordnen, so dass diese dann 15% des Gesamtanteils stellen. Da auch 4U zur LH gehört, liegt der Anteil des Kranich-Konzerns am CGN bereits jetzt schon bei 55%! Durch den (massiven) Rückzug von AB dürfte 4U seinem selbst erklärten Ziel, am CGN einen Marktanteil von min. 50% zu erlangen, einen großen Schritt näher gekommen sein (ohne weitere nennenswerte Investitionen!).

Wenn man die Abhängigkeit nicht noch weiter steigern will, wird es Zeit, für neue Alternativen zu sorgen. Ein erster Schritt ist mit Easyjet, Air Arabia Maroc und bmibaby (wobei die über bmi auch zur LH gehören :)) bereits getan. Hoffen wir für die Zukunft auf weitere positive Signale - Möglichkeiten für neue Airlines sind durch die ganzen Streichungen der letzten Wochen und damit dem CGN fehlende Ziele genug vorhanden.


Mo 30.Aug, 2010
HLX4U hat geschrieben:Auch hier mal zur Diskussion meine aktuellen Air Berlin-Zahlen, welche für den Winter eine Reduzierung der wöchentlichen Flüge ex CGN um mal eben 25%! vorsieht. Angesichts dessen das AB rund 30% vom Gesamtanteil in CGN hat bedeutet dies mehr als schwarze Wolken für den Winterflugplan in CGN...und das nicht nur weil im Winter das Wetter eher schlechter ist und die Tage kürzer ;)

Bild


Mo 30.Aug, 2010
alex330 hat geschrieben:Traurige Zahlen...
Erst recht vor dem Hintergund, dass Air Berlin in Werbetexten ein Plus von 25% angekündigt hatte ...


[...]

Fr 03.Sep, 2010
TNT4ever hat geschrieben:
TobiCGN hat geschrieben:Ich denke man sollte sich vielleicht auch langsam mal gedanken machen sich gegenüber Billigheimern wie Ryanair zu öffnen auch wenn ich von der SchleuderAirline auch absolut nichts halte! Aber wenn man wenigstens im Terminalbereich noch etwas Umsatz machen möchte ist das dringend notwendig! Denn sonst sieht es bald jeden Tag so aus im Flughafen wie zu Zeiten der Vulkanascheflugverbotes!


In Zeiten von drohenden Luftverkehrsabgaben?!
Das kannste vergessen.


Fr 03.Sep, 2010
alex330 hat geschrieben:Wenn die Luftverkehrsabgabe kommt, verringert dies den finanziellen Vorteil von Billig-Wald-und-Wiesen-Airports gegenüber größeren Flughäfen ohne größeres "Anreizsystem".
Insofern wäre FR durchaus eine Option für CGN, wenn sie sich von HHN und NRN zurückzögen.
Zudem muss die Airline irgendwo hin.

In GB hat man zwar schwer Strecken zusammen gestrichen, aber man fliegt weiterhin.

Ich bin - unabhängig von wenig Sympathie für manches Geschäftsgebaren- mittlerweile soweit zu sagen, dass Ryanair ein Muss für CGN ist, wenn man weiter wachsen will.


Fr 03.Sep, 2010
mflyer hat geschrieben:
alex330 hat geschrieben:Wenn die Luftverkehrsabgabe kommt, verringert dies den finanziellen Vorteil von Billig-Wald-und-Wiesen-Airports gegenüber größeren Flughäfen ohne größeres "Anreizsystem".
Inwiefern verringert eine Luftverkehrsabgabe den finanziellen Vorteil von "Billig-Wald-und-Wiesen-Airports"? Die Abgabe ist doch letzten Endes überall gleich, egal ob eine Airline in Köln/Bonn, Frankfurt-Hahn oder Frankfurt/Main abhebt. Wenn ich einen finanziellen Vorteil sehe, dann für Fluggesellschaften wie Ryanair. Die scheinen bereits jetzt gute Nebenerlöse zu haben, denn anders ist es kaum erklärbar, wie man mit dem Geschäftsmodell bzw. den niedrigen Preisen so erfolgreich auf dem Markt operieren kann.

alex330 hat geschrieben:Ich bin - unabhängig von wenig Sympathie für manches Geschäftsgebaren- mittlerweile soweit zu sagen, dass Ryanair ein Muss für CGN ist, wenn man weiter wachsen will.
Der Airport hatte ja offensichtlich schon mit Ryanair geflirtet. Aber auch Ryanair beobachtet sicherlich das Marktgeschehen und würde entsprechend in Verhandlungen gehen. Damals schien die Verhandlungsposition für den Airport wesentlich besser. Jetzt wäre man froh um neue Strecken bzw. zusätzliche Passagiere, das ist wiederum eine Frage des Preises. Warum sollte also Ryanair die missliche Situation bei einem Einstieg in CGN nicht für sich nutzen? Sozusagen eine Win-Win-Situation für beide Partner.

TobiCGN hat geschrieben:Aber wenn man wenigstens im Terminalbereich noch etwas Umsatz machen möchte ist das dringend notwendig! Denn sonst sieht es bald jeden Tag so aus im Flughafen wie zu Zeiten der Vulkanascheflugverbotes!
Richtig, die Nebenerlöse des Airports schrumpfen irgendwann sicherlich auch, sofern der Abschwung bei den Streckeneinstellungen nicht aufgehalten wird. Man hat am Airport viel Geld investiert in Umbauten bzw. neue Passagen. Die Mieten rechnen sich für die Betreiber nur, wenn ein entsprechender Umsatz vorhanden ist, welche wiederum auf gute Passagierzahlen aufbauen.
So schlimm wie beim Vulkanascheflugverbot würde ich das Szenario jetzt nicht zeichnen, aber wenn nicht bald Gegenmaßnahmen ergriffen werden, könnte der Airport wieder in seinen "alten" Dornröschenschlaf verfallen und die Investitionen schwer wiegen.

Ich habe mich mal ein wenig schlau gemacht. Michael Garvens hat momentan einen 5-jährigen Vertrag, der bis Januar 2012 läuft. Er hatte Köln/Bonn in der Vergangenheit zu einer wichtigen Drehscheibe für den Low-Cost-Verkehr gemacht. Aber das sind Erfolge aus alten Tagen und die Zeiten haben sich geändert. Was ist noch zu erwarten, schließlich geht es auch für Michael Garvens um seine persönliche Zukunft am Köln/Bonn-Airport?!


Mi 15.Sep, 2010
HLX4U hat geschrieben:
mflyer hat geschrieben:Ich habe mich mal ein wenig schlau gemacht. Michael Garvens hat momentan einen 5-jährigen Vertrag, der bis Januar 2012 läuft. Er hatte Köln/Bonn in der Vergangenheit zu einer wichtigen Drehscheibe für den Low-Cost-Verkehr gemacht. Aber das sind Erfolge aus alten Tagen und die Zeiten haben sich geändert. Was ist noch zu erwarten, schließlich geht es auch für Michael Garvens um seine persönliche Zukunft am Köln/Bonn-Airport?!


Angesichts der neuesten Entwicklungen ( 4U scheint auch die Kapazitäten im Bereich von 10-15% zurückzufahren Sommer 2011 zu Sommer 2010) möchte ich mal einige kleine Abschnitte aus dem Buch 80 Jahre zivile Luftfahrt in Köln zitieren:

Nutzten im Jahre 2000 rund 6,4 Mill Passagiere Köln/Bonn, so sind es Ende 2002 nur noch 5,47 Millionen. .....doch an keinem Airport sind die Rückgänge so dramatisch win in Köln/Bonn wo es spiralförmig bergab geht.
Der Zustand in dem sich das Unternehmen 2002 befand lässt sich am ehesten als "Dörnröschenschlaf" umschreiben. In Köln/Bonn hatte man sich mit den rapide sinkenden Passagierzahlen und dem abwandern vieler Luftverkehrsgesellschaften weitgehend abgefunden.
Unternehmerische Risikobereitschaft gehörte in Köln/Bonn eher zu den Fremdwörtern..


Damals hatten wir einen Rückgang von rund 1 Millionen Pax in zwei Jahren was etwa 15% ausmachte.
Ich behaupte (aufgrund der aktuell vorliegenden Daten und zum augenblicklichen Stand) das CGN diesen Verlust in 2011 sowohl in absoluten Paxzahlen als auch prozentual überbieten wird...und dies in einem Jahr!!

Wo ist heute die unternehmerische Risikobereitschaft mal wieder als Vorreiter in den Markt zu gehen und als erster deutscher "Großflughafen" eine Ryanair zu integrieren?


Mi 15.Sep, 2010
alex330 hat geschrieben:Ich sehe diese Risikobereitschaft nicht.

Aktuell wirkt es so, als würde man germanwings/LH auch bis ins Grab folgen und diese Airline in Köln noch vor Konkurrenz schützen, wenn es nur noch 2x täglich nach Malle geht.

In der aktuelle Aero Int'l steht ein Bericht über die Mailänder Airports und besonders MXP.
Dort hatte man vor zwei Jahren mit einem massiven Rückzug der Alitalia zu kämpfen.
Als das Problem bekannt wurde, wurde der Airport aktiv und hat sage und schreibe 33 neue Airlines (laut Aero, vielleicht waren auch "neue Strecken" gemeint) aquiriert.
In Köln gibt es zum Winter zwei (!) neue mit insgesamt 9 wöchentlichen Frequenzen.

Liebe Airport-Führung - jetzt ist die Zeit zum Handeln!
Tretet an die Airlines heran, macht Angebote, schnürt Pakete mit Anreizen, andernfalls sieht es nächstes Jahr in CGN zappenduster aus!
Köln/Bonn braucht dringend potente neue Airlines, die auch für Volumen sorgen!


Do 16.Sep, 2010
BA930 hat geschrieben:Hallo zusammen,

ich kann mich der hier vorherrschenden Meinung nicht so einfach anschließen.
Mit Sicherheit gibt es in CGN zur Zeit große Probleme und die Erwartungen für die Zukunft sind alles andere als optimistisch.
Aber warum muss man direkt nach FR schreien, als ob dies der große Heilsbringer/Retter des Flughafens wäre?

Mit Sicherheit würde das viele neue Passagiere generieren - aber um welchen Preis? Nur um die Passagierstatistiken zu verbessern und um nicht mehr das Schlusslicht zu bilden? Die Annahme, dass LH/4U und AB dann mal wieder herausgefordert werden würden und ihr Revier verteidigen wollen, ist doch Hoffnung und Spekulation von uns.
Ich habe halt das Worst-Case Szenario vor den Augen, dass eine Ryanair hier immer größer wird mit dem Ziel der neue Platzhirsch zu werden. Für Ryanair ist das hier doch "gefundenes Fressen": Ein Flughafen, der sich nach neuen Kunden sehnt, eine 4U die Kapazitäten verringert und ein attraktiver, nicht Wald-und-Wiesen-Flughafen. Und ich denke nicht, dass FR für dieses Paket gerne einmal marktübliche Gebühren zahlen würde - wenn der Flughafen mit FR eine schwarze Null schreiben würde, wäre das doch quasi das Optimum.

Und was wäre die Folge? Schaut euch dochmal die großen FR-Flughäfen an? Hat sich dort irgendwo ein Wettbewerber niedergelassen, nachdem FR sich dort schon etabliert hat (mit Ausnahme der Top-Hubs wie LON, MAD etc)? Was wir mit FR haben würden, wären vielleicht ein dichtes Europa-Netz mit mehr Zielen und dann nebenher noch ein paar Strecken durch 4U, LH und AB (BER, MUC, PMI etc) - halt die Strecken, die immer laufen...

Meiner Meinung wären wir dann im 3-4 Jahren wieder an dem Punkt an dem wir heute sind: Ein großer Carrier am Flughafen, der alles dominiert und nebenbei noch ein paar weitere Farbtupfer. Vielleicht gäbe es dann ein paar mehr Passagiere, aber wird der Flughafen dadurch profitabler? Ich bezweifle, dass sich dann eine AF oder IB eher für CGN interessieren würden, wenn dies hier eine Ryanair-Basis ist.
Das Argument "Verkehr zieht weiteren Verkehr an" gilt bei FR leider nur bedingt.

Das ganze ist jetzt halt ein wenig zugespitzt und es muss sich nicht so entwickeln, aber für möglich halte ich es.

FR kann vor mir aus gerne 2-3 Strecken aufnehmen, um ein wenig Druck aufzubauen, aber direkt ne Basis oder mehr möchte ich eher nicht sehen. Das wäre meiner Meinung nach nur kurzfristig gedacht und würde langfristig nicht viel ändern.


Fortsetzung des Archiv-Threads in Kürze.

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Re: [Archiv] CGN 2010 / 2011 - Wohin führt der Weg?

Beitragvon alex330 » Donnerstag, 20. Januar 2011, 20:37:24

Fortsezung des Archiv-Threads

Do 16.Sep, 2010
touchdown99 hat geschrieben:Die Frage ist m.E. , wie interessiert Ryanair überhaupt an CGN ist, da man den Airport mit HHN und NRN ganz gut in die Zange genommen hat.

Sinn macht das für Ryanair doch nur, wenn man Paxe gewinnen würde, die heute nicht bereits nach NRN und HHN fahren, sondern

- (noch) Germanwings fliegen und bereit wären, zu Ryanair in CGN downzugraden statt zu Lufthansa / AB in Düsseldorf upzugraden. Das sind Passagiere, die man seitens Ryanair über den Preis bislang offensichtlich nicht erreichen konnte, weil sie nicht nach HHN/NRN fahren wollen und (noch) CGN dem Wettbewerb in DUS vorziehen.

- noch überhaupt nicht fliegen, weil ihnen Germanwings in CGN zu teuer ist und HHN/NRN zu weit weg sind.

Alle anderen Zielgruppen würden zu einer Kannibalisierung von NRN und HHN zu Gunsten von CGN führen, was wohl kaum im Interesse von Ryanair wäre, da man vermutlich in HHN und NRN aufgrund der niedrigen Kosten bessere Yields erzielen würde.

Man muss auch mal sehen, dass Ryanair ja nicht neuerdings pauschal Primär- und größere Sekundärairports bedient, sondern nur dort, wo es an brauchbaren Tertiärairports in der Umgebung fehlt.


Do 16.Sep, 2010
TNT4ever hat geschrieben:
alex330 hat geschrieben:Ich sehe diese Risikobereitschaft nicht.

Aktuell wirkt es so, als würde man germanwings/LH auch bis ins Grab folgen und diese Airline in Köln noch vor Konkurrenz schützen, wenn es nur noch 2x täglich nach Malle geht.

In der aktuelle Aero Int'l steht ein Bericht über die Mailänder Airports und besonders MXP.
Dort hatte man vor zwei Jahren mit einem massiven Rückzug der Alitalia zu kämpfen.
Als das Problem bekannt wurde, wurde der Airport aktiv und hat sage und schreibe 33 neue Airlines (laut Aero, vielleicht waren auch "neue Strecken" gemeint) aquiriert.
In Köln gibt es zum Winter zwei (!) neue mit insgesamt 9 wöchentlichen Frequenzen.

Liebe Airport-Führung - jetzt ist die Zeit zum Handeln!
Tretet an die Airlines heran, macht Angebote, schnürt Pakete mit Anreizen, andernfalls sieht es nächstes Jahr in CGN zappenduster aus!
Köln/Bonn braucht dringend potente neue Airlines, die auch für Volumen sorgen!


Toller Beitrag aber sie die Frage gestellt.
Welche Airline sollte sich da angesprochen fühlen ausser FR ?
Die Konsolidierung und der Allianzwahn in der Luftfahrtbranche
sind für kleine und mittlere Airprots eine Katastrophe.
Und solange keine Berggrüns kommen "ich gründe mal eine Airline
um die grossen zu ärgern" wird sich da wenig ändern.
In Deutschland fehlen halt jetzt Airlines wie Aero Lloyd, Trans Aer Cologne, HLX, Virgin Express die da in die Bresche springen würden.
Von der momentanen Airlinelandschaft sehe ich keinen der irgendein Interesse hätte (selbst bei ausgerollten roten Teppich mit dicken Goldfäden durchsetzt) sich in CGN gross zu engagieren.
Solange DUS auf die breite Palette setzt
(Classic, Low Cost, Charter) und Slots
noch en masse besitzt wird sich daran nichts ändern.
Warum fliegen bspw. denn Airlines wie Jet2.com und Norwegian auf
DUS obwohl diese Airlines gerade zu prädesteniert wären sich in CGN niederzulassen :!: :!: :!:


Do 16.Sep, 2010
PamAnn hat geschrieben:
touchdown99 hat geschrieben:Die Frage ist m.E. , wie interessiert Ryanair überhaupt an CGN ist, da man den Airport mit HHN und NRN ganz gut in die Zange genommen hat.

Sinn macht das für Ryanair doch nur, wenn man Paxe gewinnen würde, die heute nicht bereits nach NRN und HHN fahren, sondern

- (noch) Germanwings fliegen und bereit wären, zu Ryanair in CGN downzugraden statt zu Lufthansa / AB in Düsseldorf upzugraden. Das sind Passagiere, die man seitens Ryanair über den Preis bislang offensichtlich nicht erreichen konnte, weil sie nicht nach HHN/NRN fahren wollen und (noch) CGN dem Wettbewerb in DUS vorziehen.

- noch überhaupt nicht fliegen, weil ihnen Germanwings in CGN zu teuer ist und HHN/NRN zu weit weg sind.

Alle anderen Zielgruppen würden zu einer Kannibalisierung von NRN und HHN zu Gunsten von CGN führen, was wohl kaum im Interesse von Ryanair wäre, da man vermutlich in HHN und NRN aufgrund der niedrigen Kosten bessere Yields erzielen würde.

Man muss auch mal sehen, dass Ryanair ja nicht neuerdings pauschal Primär- und größere Sekundärairports bedient, sondern nur dort, wo es an brauchbaren Tertiärairports in der Umgebung fehlt.


Ryanair ändert soeben sein Geschäftsmodell. Man will die richtigen Flughäfen anfliegen und mittelfristig die Preise erhöhen, da nur so ein Wachstum (auch mit Businesspax) möglich ist. (dazu kann man eine Vielzahl von Artikeln in den einschlägigen Portalen lesen).
Ryanair macht es auch grad in BCN El Prat vor! Girona/Reus/Lleida!
In sofern gibt es eine kleine Hoffnung für die Airportmanager in CGN.


Do 16.Sep, 2010
alex330 hat geschrieben:
TNT4ever hat geschrieben:Toller Beitrag aber sie die Frage gestellt.
Welche Airline sollte sich da angesprochen fühlen ausser FR ?

Danke! Auch Dein Beitrag ist sehr stichhaltig!
Ich denke da vor allem und immer noch an Easyjet - viel mehr noch als an FR. Ich glaube aber, dass man FR leichter wieder mit ins Boot bekäme.

Die Konsolidierung und der Allianzwahn in der Luftfahrtbranche
sind für kleine und mittlere Airprots eine Katastrophe.
Und solange keine Berggrüns kommen "ich gründe mal eine Airline
um die grossen zu ärgern" wird sich da wenig ändern.
In Deutschland fehlen halt jetzt Airlines wie Aero Lloyd, Trans Aer Cologne, HLX, Virgin Express die da in die Bresche springen würden.

Das stimmt voll und ganz. Es gibt nix von LH oder AB Unabhängiges mehr. Und beide werden sich nicht mehr stark in CGN engagieren.
Von der momentanen Airlinelandschaft sehe ich keinen der irgendein Interesse hätte (selbst bei ausgerollten roten Teppich mit dicken Goldfäden durchsetzt) sich in CGN gross zu engagieren.
Solange DUS auf die breite Palette setzt
(Classic, Low Cost, Charter) und Slots
noch en masse besitzt wird sich daran nichts ändern.
Warum fliegen bspw. denn Airlines wie Jet2.com und Norwegian auf
DUS obwohl diese Airlines gerade zu prädesteniert wären sich in CGN niederzulassen :!: :!: :!:

Das ist allerdings die Frage, warum solche Airlines nach DUS gehen.
Ich denke, da müsste man in besonderem Maße die Anstrengungen verdoppeln, Anreize schaffen und ein Vermarktungskonzept erstellen.

Ich glaube, die Flughafengesellschaft hatte in den letzten Jahren gar kein so großes Interesse, Airlines nach CGN zu bekommen - man hatte ja 4U und X3 - und wahrscheinlich Exklusiv-Verträge.
Jetzt sieht die Sache anders aus, und der Airport müsste in die Offensive gehen.
Klar sind wir nicht MXP oder BCN, aber das Kölner Potenzial haben germanwings und HLX aufgezeigt.
Man muss es nur nutzen!

Ich sehe durchaus eine Chance Airlines wie AF wieder nach Köln zu bekommen. Vielleicht auch AZ, Aegean, Vueling...
Die Liste der anzusprechenden Airlines ist lang.
Man muss Ihnen den CGN halt schmackhaft machen.

Ich weiß, dass ich als Laie hier gut reden habe.
Und mir ist klar, dass eine Airline, die nunmal nicht nach CGN will, auch nicht nach CGN kommt.
Aber ich bin mir sicher, dass man durchaus die eine oder andere Airline zu einem Engagement in Köln bewegt bekommt - wenn man das denn nur will.

touchdown99 hat geschrieben:m Übrigen zählt für den Flughafen das Gesamtpaket. Mit reinen Passagierzahlen verdient man kein Geld.

Das stimmt natürlich, und ich sehe auch all Deine anderen Argumente.

Ich bin jedoch davon überzeugt, dass
a) der Flughafen mit Ryanair einen Deal machen könnte, der auch dem Airport Gewinn bringt.
b) Germanwings als Konkurrenz-Verhinderunsgmaschine nicht deswegen abwandern wird, weil endlich namhafte Konkurrenz da ist.
Entweder zieht sich 4U sowieso nach und nach zurück, weil die LH 4U nicht mehr braucht - oder man sieht sich herausgefordert und reagiert.
Alles Andere wäre unternehmerisch auch Blödsinn.
Die Lufthansa steht gerade an ihren größten Airports im heftigen Wettbewerb mit anderen Airlines und wandert deswegen auch nicht beleidigt ab.
Zumindest nicht, solange sich das Fliegen ab dort für sie lohnt. ;)


Fr 17.Sep, 2010
HLX4U hat geschrieben:Nur als kleiner Einschub aus Aix-en-Provence:

@touchdown; BA930 und Andere:

Der CGN hat Ryanair Anfang 2009 medienwirksam eine Absage erteilt nach langen Verhandlungen, nicht umgekehrt!!!

Damals noch in einer vermeintlichen Position der Staerke...so schnell aendern sich die Zeiten!!


Fr 17.Sep, 2010
touchdown99 hat geschrieben:Ich denke man muss einfach akzeptieren dass es an einem Standort wie CGN angesichts der Wettbewerbssituation - FRA und DUS als traditionelle Airports in 40-50 Minuten ICE-Entfernung, HHN und NRN als typische LCC-Airports - und der geographischen Faktoren (DUS und NRN liegen für das Ruhrgebiet besser) im Volumengeschäft eine realistische Größe gibt, die weitgehend ausgeschöpft ist, weil man eigenes Potenzial realisiert hat und nicht in einer Position ist, dem Wettbewerb nennenswert Kunden abzunehmen. Dies gilt insbesondere, wenn die Platzhirsche wie Germanwings und airberlin verstärkt auf Erträge setzen und ihre Flieger nicht mehr mit Billigsttickets füllen.

Der Flughafen hat seine Paxzahlen von 2002 bis 2007 von 5,3 auf 10,4 MIo. Pax fast verdoppelt. Es ist doch klar, dass das nicht ewig in diesem Stil weitergeht, es irgendwann zur Marktkonsolidation und verschärftem Wettbewerb kommen wird. Vor ein paar Jahren hätte doch niemand gedacht, dass CGN mal in der Liga der 9-10 Mio.-Pax Airports mitspielt.

Man muss doch auch mal sehen, dass bei Ryanair mit Ausnahme von STN keine Basis mehr als 15 Flieger hat, bei Easyjet die zweitgrößte Basis nach LGW, MXP, "gerade mal" 17 Flieger hat. Diese Airlines setzen auch auf immer mehr Basen setzen statt an ihren großen Standorten unermesslich zu wachsen. 14-16 Flieger bei Germanwings dürfte einfach das CGN-Potenzial mehr oder weniger ausschöpfen.


So 19.Sep, 2010
stekar87 hat geschrieben:Ein Punkt, der bereits an anderer Stelle diskutiert wurde, wird hier m.E. noch außer Acht gelassen: Die geplante Luftverkehrsabgabe der Bundesregierung.

Meiner Meinung nach könnte die geplante Abgabe die gesamte deutsche Luftfahrtindustrie doch empfindlich beeinflussen, die Frage ist nur noch, in welchem Ausmaß.

Fakt ist, dass vor allem Lowcost-Airlines arg an der Abgabe zu knabbern haben, allen voran Airlines, die keine Reiseveranstalter im Rücken haben und ihre Kunden bis dato vor allem über den Preis ködern (wie sollte es auch anders sein - Service ist schließlich so gut wie nicht vorhanden). Und welche Airline fällt einem da als erste ein? Richtig: Ryanair, ganz dicht gefolgt von easyJet.

Wie es vor allem mit Ryanair auf dem deutschen Markt überhaupt weitergehen soll, ist schwer zu sagen. Fakt ist: Wird es einer FR zu bunt - aus welchen Gründen auch immer - könnte die Airline jederzeit den großen Rückzug antreten. Viele Airports in unseren Nachbarländern, allen voran Holland und Belgien, scharren doch schon mit den Hufen und würden sicher liebend gerne einige der Jets aus NRN oder HHN bei sich aufnehmen. Der wirtschaftliche Vorteil liegt auf der Hand.

Der Vorteil einer Ryanair ist sicherlich, dass sie in der Lage sind, (auf gut deutsch gesagt) aus Sch.... Gold zu machen. Konnte mich vergangene Woche mal wieder selbst davon überzeugen, als ich mich auf meiner Urlaubsreise zwei mal in rappelvolle FR-Jets auf der Strecke NRN-ACE gequetscht habe, und das außerhalb der Ferien und mit Ausnahme einiger Internetportale, die Reisen dynamisch paketieren, ohne Unterstützung von Reiseveranstaltern. Dieses Konzept gepaart mit dem riesigen Erfolg macht mich doch immer wieder sprachlos...

Fakt ist aber auch: Kommt man FR blöd, kann das Spiel auch ganz schön schnell wieder zu Ende sein. Wie man am Beispiel Fuerteventura sehen konnte. Hier gab es zwar keine Basis, doch hatte man sich mal kurzzeitig mit dem ansässigen Fremdenverkehrsamt überworfen und mal eben sämtliche Strecken einzustellen, um sie kurze Zeit später wieder aufzunehmen, als der Partner vermutlich doch wieder eingeknickt ist oder vielleicht auch eine andere Geldquelle gefunden wurde.

Lange Rede, kurzer Sinn: Eine FR würde die Produktpalette sicherlich erheblich attraktiver machen. Sorgen darum, ob die Strecken auch laufen, müsste man sich meiner Meinung nach nicht machen. Jedoch handelt es sich hierbei meiner Meinung nach um einen launischen Partner, der doch mal für die ein oder andere Querele gut ist. Ob man sich - aktuelle Situation hin oder her - in diese Abhängigkeit begeben sollte, stelle ich hiermit mal in Frage.

Trotz der zunehmenden Tendenz zu immer mehr Allianzen ist die Airlinelandschaft Gott sei Dank immernoch bunt. Man sollte daher mal über den Tellerrand hinausschauen und nicht in FR allein den Heilsbringer sehen. alex330 hat einige gute Vorschläge gebracht, ich denke das geht in die richtige Richtung...


Di 21.Sep, 2010
HLX4U hat geschrieben:
TNT4ever hat geschrieben: [Zitat entfernt]

"Die Lutverkehrsabgabe wird aber alle Airports treffen
HHN aber insbesondere NRN und DUS die sehr grenznah sind.
MST,EIN und AMS reiben sich jetzt schon die Haende."

Bin mal gespannt wie lange diese Steuer bestand haben wird!


Ich möchte an dieser Stelle aber nochmals darauf aufmerksam machen das die bisherigen, bekannten Kürzungen nix aber auch garnix mit der geplanten Luftverkehrsabgabe zu tun haben!
Dies wird als Schmankerl noch oben drauf kommen.

alex330
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Re: [Archiv] CGN 2010 / 2011 - Wohin führt der Weg?

Beitragvon alex330 » Donnerstag, 20. Januar 2011, 20:52:48

Fortsetzung des Archiv-Threads

Di 28.Sep, 2010
A380CGN hat geschrieben:Die ausführliche Berichterstattung auf unserer Portalseite (Link) hat übrigens inzwischen auch ihren Weg in die Presse gefunden. Der Bonner General-Anzeiger berichtete heute: Düstere Vorhersage für Flughafen Köln/Bonn


Di 28.Sep, 2010
go-around hat geschrieben:In der gedruckten Version als kleiner Artikel auf Seite 1 und den ganzen auf Seite 6!
Bild


So 03.Okt, 2010
HLX4U hat geschrieben:Vor unserem morgigen Gespräch am Airport eine kleine Zusammenfassung meinerseits auf Basis des jetzt buchbaren Angebotes bei den "großen Airlines" am CGN für den nächsten Sommer:

Air Berlin
Aktuell haben wir mindestens ein Minus von 62 Abflügen im Sommer auf Basis der jetzt buchbaren Strecken. Darin sind nicht enthalten noch nicht buchbare Wackelkandidaten aus meiner SIcht wie Rijeka, Bari oder Brindisi!
Bei aktuell rund 289 Abflügen je Woche macht dies ein Minus von mindestens 21,5% im Sommer bei AB...Tendenz hin zu noch etwas mehr!

Germanwings
Je nachdem welche Woche man nimmt ein paar Flüge mehr oder weniger, im Schnitt rund 40 Flüge die Woche weniger, über den Daumen gepeilt mcht dies rund 10% Minus...auf Basis des jetzt buchbaren Standes!

Geht man jetzt davon aus das 4U rund 4 Mill Pax im jahr ex CGN befördert und AB 3 Mill (gerundet alles), macht dies -0,4 und -0,6 Millionen Passagiere!

Sehr ins Gewicht würden dabei auch viele Ziele fallen die unter diesen Umständen nicht mehr im Flugplan vom CGN zu finden wären:
Madrid
Kopenhagen
St Petersburg
Warschau
Krakau
Dublin
Cagliari
Innsbruck
Kairo
Mahon
Pisa
Rimini
Venedig

Desweiteren fallen wohl folgende weitere Verluste an:
CSA 6/7
Blue Air 3/7
Welcome Air 3/7

Condor reduziert um 7/7
Sun Express reduziert um 3/7
Lufthansa streicht Paris 16/7
Turkish streicht Sabiha 7/7

Wizzair ist noch kein Sommerflugplan buchbar.

Aber, aktuell einzig positive Entwicklung:
TUIfly scheint das ANgebot aufzustocken, wahrscheinlich als Ausgleich für AB oder HHI...muss man noch abwarten! Aktuell aber bei X3 +6/7!

Alles in allem erscheint unsere Prognose aus der PM für 2011 von 8,5 Mill (was wohl gut eine Million gegenüber diesem Jahr bedeuten würde) also durchaus realistisch bei rund 130 Abflüge je Woche weniger, wir lassen uns morgen aber gerne vom Gegenteil überzeugen!


[...]

Mi 13.Okt, 2010
Lan343 hat geschrieben:Es ist immer schade wenn Verbindungen in Metropolen wegfallen, wie z.B. Madrid. Die Gründe für solche Entscheidungen sind aber mE erkennbar:

Als erstes zu AB. Durch die Übernahme der X3-Citystrecken fiel ein lästiger Konkurrent weg, ein weiteres Kapitel der Marktbereinigung. Dass AB diese Citystrecken (auch die, die 4U nicht direkt attackiert hat und umgekehrt) oft nicht weiterführt liegt meiner Meinung nach an der derzeitigen (wirtschaftlich Sinn machenden) Strategie, nicht (genug) rentable Strecken schnell zu streichen. Außerdem wird man sich sicher zweimal überlegen, ob man eine Strecke ab CGN oder DUS aufnimmt. DUS scheint immer noch attraktivere (lese: preisstärkere) Kundschaft zu versprechen, auch wenn es zwischen LH und AB in DUS schon länger einen erbitterten Preiskampf um Marktanteile gibt. Mit dem Hintergrund der möglichen höheren Yields und des AB-Hubs DUS bleiben für CGN leider nur die wirklich einträglichen O&D-Verbindungen übrig, plus PMI.

Zu 4U: Auch wenn wirkungsvoll um im Low-Cost Markt nicht leer auszugehen, wurde und wird 4U von LH nicht mit allen Synergiemöglichkeiten genutzt. Man fliegt Strecken parallel (auch auf DUS/CGN bezogen), hat sogar einmal direkt DUS angesteuert. Nachdem LH lange Zeit das starke Wachstum ABs für sich anscheinend nicht als bedrohlich eingeschätzt hat, hatte sie vermutlich daran geglaubt, dass der reine Wettbewerb zwischen Verbundairlines zu einer optimalen Kostenstruktur führt. Nachdem man nun „aufgerüttelt“ durch den Erfolg ABs ist, scheint ein Umdenken dahingehend stattgefunden zu haben, konsequent niedrige Stückkosten (besonders auf den defizitären Kurzstrecken) einzusetzen, wo möglich. SN und BD sind bereits auf dem Weg kostenoptimal im LH-Netzwerk eingesetzt zu werden (siehe CGN-LHR, TXL-LHR), 4U wird dies auch verstärkt bevorstehen - ein klares Zeichen war dabei die Möglichkeiten des Sammelns von M&M Meilen, noch klarer wird es, wenn man sich das geplante Interline-Abkommen nächstes Jahr ansieht.
Was bleibt hier für CGN übrig? Es gibt viele mögliche Szenarien, welche Verundairlines welche Märkte bedienen. Durch das geplante Interlining entstehen auch noch interessantere Szenarien. Es wird mit Sicherheit einige 4U-Strecken geben, die ab CGN bestand haben (unabhängig vom operating carrier), schließlich hat man auch einiges an Geschäftsverkehr gewinnen können. Fraglich bleibt aber, inwieweit vielleicht ein Maximum für CGN erreicht ist, und (bis auf ein paar wegfallende und neue Strecken) dies nicht das Niveau ist, mit dem die nächste Zeit gerechnet werden muss, bis klar wird wie genau 4U im LH-Netz eingesetzt wird.

Leider sind mit 4U und AB die größten Carrier in CGN auch stark DUS- bzw. Hub-orientiert, und beide haben als Handlungsmaxime wahrscheinlich nicht im Sinn, in CGN für ein möglichst „schönes“ Streckennetz zu sorgen, sondern sind neben O&D-Verkehren vor allem auf ihre Hubstrategien, und den Vorherrschaften an den yieldstarken Standorten interessiert. Insofern ist die Stagnation traurig, aber nicht verwunderlich.

Man darf auch nicht vergessen, dass die Märkte, die von 4U und X3 eröffnet wurden, quasi neu erschaffen wurden durch das Low-Cost Konzept. Hinter beiden Airlines stehen nun Netzwerkcarrier, die mit Sicherheit daran interessiert sind, ungeliebte Billigkonkurrenz (und auch andere) fernzuhalten, aber ohne ihre Hubstrategien oder Yields auf anderen Strecken zu belasten. Der Kosten- und Preisdruck tut sein Übriges, dass Strecken ab CGN im Zweifelsfall schneller leiden als solche von Hubs.

Für den preisorientierten Pax ist das schade und natürlich auch umständlich. Goldgruben-Strecken ab CGN werden aber sicher auch trotz Bedienung ab DUS überleben, es bleibt nur spannend zu sehen, welche das sind.


Fr 15.Okt, 2010
HLX4U hat geschrieben:Ein "Branchen-Fachblatt" 8) berichtet laut dem WDR nun auch über rückläufigen Flugverkehr am CGN zum Winter...:

http://www.wdr.de/studio/koeln/nachrich ... ex.html#r6


Fr 15.Okt, 2010
PHX Flyer hat geschrieben:So, jetzt haben also neben unserem Forum und Blog drei Presseorgane (General-Anzeiger, Flughafen-Aktuell und WDR) ueber den Negativtrend am CGN berichtet. Die Frage ist, warum sieht das (zumindest scheint es so) niemand als Problem an, angesichts der Tatsache, dass andere Airports zweistellige Wachstumsraten schreiben oder anvisieren? Was wird geplant or solllte getan werden, um den Trend umzukehren? Zwei Jahre warten um zu sehen, was Germanwings mit den bescheidenen 8 Airbussen anstellt? Das kann ja wohl nicht alles sein. Der Flughafen ist auf bestem Weg zu einer weiteren verlorenen Dekade wie in den 80iger Jahren.


So 17.Okt, 2010
alex330 hat geschrieben:Die Artikel von Radio Bonn, Radio Erft und WDR sind online nicht mehr oder nur noch schwer zu finden.
Stellvertretend deswegen ein Screenshot:
Bild .
HLX4U und ich hatten kürzlich ein Gespräch mit der Airportleitung.
Daraus ergab sich der Eindruck, dass man die meisten Probleme am CGN durchaus sieht. Teilweise ergaben sich dort aber auch deutlich andere Einschätzungen als unsere.
Nur soviel: Man kann Airlines, die partout nicht hierhin kommen, auch nicht einfach hierhin locken. Dies gilt besonders für die "Classic-Airlines."
Mehr dazu in Kürze.

In dem Zusammenhang sollte die Pressemitteilung am Montag sehr interessant werden.


Mo 18.Okt, 2010
alex330 hat geschrieben:Ich antworte mir ja ungern selbst, aber ich hatte doch bei der PM auf offenere Worte gehofft:
http://www.cgn.de/main.php?id=18&d_id=518&kat=&lang=1


Mo 18.Okt, 2010
touchdown99 hat geschrieben:An einem Nicht-Hub-Airport haben 2 der 35 Airlines 69% Marktanteil, 3 von 35 haben 81%. Das zeigt das Problem auf.


Di 19.Okt, 2010
HLX4U hat geschrieben:
stekar87 hat geschrieben:
alex330 hat geschrieben:Ich antworte mir ja ungern selbst, aber ich hatte doch bei der PM auf offenere Worte gehofft:
http://www.cgn.de/main.php?id=18&d_id=518&kat=&lang=1


Trotzdem muss man glaube ich mal einen Satz ganz entscheidend hervorheben:

"Der Köln Bonn Airport kehrt in die Gewinnzone zurück. Trotz der Einbußen durch die Aschewolke schreibt der Flughafen nach zwei Verlustjahren wieder schwarze Zahlen."

Auch wenn einige das hier nicht gerne hören - ich selbst zähle mich ja u.U. auch dazu - ist das das einzige, was wirklich zählt. Ein Flughafen ist und bleibt ein Wirtschaftsunternehmen und alles andere ist zunächst mal nebensächlich und zum größten Teil Prestigedenken (leider).


Jein, ein Flughafen wie der CGN ist nicht nur als ein privatwirtschaftlich betriebenes Unternehmen anzusehen aufgrund der Gesellschafterstruktur sondern er ist eben auch dem Wirtschaftsraum verpflichtet um damit eine Wertschöpfung für die gesamte Region zu erzielen.
Weiterhin schreiben die meisten Airports schon aufgrund von Großinvestitionen in ihre Infrastruktur über Jahre keine bilanziellen Gewinne aufgrund der daraus resultierenden Abschreibungen.


Di 19.Okt, 2010
alex330 hat geschrieben:Es ist auf jeden Fall wichtig, dass der Kölner Airport schwarze Zahlen schreibt, da gebe ich Dir Recht, stekar.
Was nicht gesagt wird, ist wie die Situation nächstes Jahr aussieht.
Es dürfte sehr interessant werden, im kommenden Jahr den Konjunkturaufschwung und die Fluggastzahlen allgemein in Deutschland mit denen in Köln zu vergleichen.

Der General-Anzeiger hat da m.E. die passenden Worte gefunden:
General Anzeiger Bonn
Kommentar zum GA-Artikel

Der Kölner Stadt-Anzeiger hingegen zitiert zwar, analysiert aber nicht genügend. Den Artikel habe ich bislang noch nicht online gefunden.

Beide Zeitungen berichten jedoch übereinstimmend, dass der Flughafen wieder Ryanair als neue Airline ins Auge fasst.
Wenn es dazu käme und man mit FR einen passenden Vertrag bezüglich Gebühren aushandeln kann, dürfte man auch im Passagierbereich wieder Wachstum verzeichnen - ohne dass die schwarzen Zahlen zu sehr beeinflusst würden.


Di 19.Okt, 2010
TNT4ever hat geschrieben:[Zitat entfernt]

Aber NRN, CGN und HHN als Basen in so einem engen Radius halte ich unwahrscheinlich. Der Kannibalisierungseffekt wäre zu gross
und der Kosten / Nutzenfaktor mehr als fraglich.

Das werden höchstens ein paar Point to Point Verkehre kommen wenn überhaupt.


Di 19.Okt, 2010
bwbollek hat geschrieben:Und das wäre doch schon mal besser als garnichts. FR hat mittlerweile über 30 Standorte, auf die sie ihre Flugzeuge in Europa verteilt haben. Da sind durchaus ein paar interessante Ziele dabei und nicht nur Wald- und Wiesen-Flughäfen, z.B. Oslo-Rygge, Dublin, Liverpool, Birmingham, (Großraum) London, (Großraum) Barcelona, Valencia, Alicante, Malaga, Porto, Madrid, Rom-CIA, Malta. Mit W-Pattern wären auch noch diverse weitere Kombinationen möglich. Also 8-10 Routen kann man da recht schnell zusammen bekommen, was bei vollausgelasteten Maschinen und anständigen Frequenzen locker mehr als 650.000 Pax entsprechen würde. Berührungspunkte mit anderen Carriern gibt es aus meiner Sicht kaum, lediglich auf Flügen zu den großen europäischen Zielen wie London, Barcelona oder Rom könnte es noch zu Überschneidungen kommen.

Und in Bezug auf den HHN sickert im Moment immer mehr durch, dass FR dort oben wohl reduzieren wird. Auch die innerdeutschen Routen stehen wohl bei FR auf dem Prüfstand. LINK

Ich bezweifle, dass wir Flughäfen ganz streichen. Einige von den kleineren werden Schwierigkeiten haben. Aber wir versuchen, keine deutschen Airports zu schließen. Wir streichen aber mit Sicherheit Flüge: An den Basen in Frankfurt-Hahn, Bremen und am Niederrhein in Weeze. Am Niederrhein wahrscheinlich weniger, weil dieser Flughafen in Privateigentum ist und seine Kosten senken wird. In Frankfurt-Hahn wird es einen deutlichen Rückgang geben.


Allerdings sollte man die Meldung, dass der CGN wieder mit FR spricht, im Moment nicht überbewerten, denn MOL hat auch angekündigt, dem deutschen Markt aufgrund der neuen Steuer momentan nicht so viel Aufmerksamkeit zu schenken wie anderen Märkten.


Di 19.Okt, 2010
alex330 hat geschrieben:
TNT4ever hat geschrieben:Wei schon erwähnt hat MOL mom. wenig Interesse am deutschen Markt wegen der neuen Abgabe.
Somit ist CGN sehr uninteressant geworden
Ich denke das bspw. eher EIN u.u. einiges von NRN abnehmen wird.

Ich denke nicht, dass FR generell kein Interesse mehr an Köln-Bonn hat, weil es die Luftverkehrssteuer geben soll. FR ist eigentlich zum Wachstum verdammt, auch wenn dies in Deutschland erstmal etwas langsamer verlaufen sollte.
Eher könnte die Abgabe als Grund genutzt werden, Strecken ab den kleineren Airports zu streichen und auf größere umzuschwenken.
Köln-Bonn ist für Ryanair immer ein Wunschziel gewesen. Das wird sich nicht komplett ändern, Abgabe hin oder her.
Die Fragen sind eher: Ist die Ankündigung von M. Garvens ernst gemeint?
Und wenn ja: Gelingt Airline und Airport ein Gebührenkompromiss, der für beide tragbar ist?


Mi 20.Okt, 2010
Flyer05 hat geschrieben:Was CGN momentan braucht - das gilt wohl für alle Airlines momentan - sind Airlines, die genug Risikobereitschaft haben, neue Strecken zu eröffnen (und dabei unter Umständen auch neue "Trendziele" dabei finden).

Was ich damit meine, wer hätte geglaubt, dass Marokko ab Europa so gut läuft? Vor 5, vielleicht 10 Jahre wurde man noch belächelt, Marokko? Was willst'nen dort?

Mittlerweile hat sich Marokko zu einem beliebten Reiseziel entwickelt, dank auch der Kooperation der marokkanischen Behörden, die nach und nach immer mehr Slot's den europäischen Airlines zur Verfügung gestellt hat.

Das war eine Win/Win Situation, Airlines durften endlich nach Marokko fliegen, andererseits bauen die bekannten Hotelketten wie Ibis und Co, selbst in kleineren Städten wie Rabat, Oujda und Co das eine Hotel neben dem nächsten und kurbeln so die Touristikbranche in Marokko weiter an.

Was ist mit einer germanwings? Diese macht sich in Low Yield Gebieten breit, fliegt mit 319 auf einer Strecke wie Hannover - Stansted gegen die etablierte airberlin an, das gilt genauso auf anderen Strecken wie Hannover - Stuttgart oder auf den defizitären Strecken nach Österreich.

Der richtige Weg wäre dort beispielsweise mal Aleppo oder Damaskus ab Köln ausprobieren. Das läuft sicherlich toll mit jeweils 2 wöchentlichen Frequenzen und kommt dort nicht einmal mit Lufthansa in die Quere.

Was ist mit den Azoren, mit einer vernünftigen Frequenz - ebenfalls (noch?) stark unterbedient ab Deutschland. Oder vielleicht mal Slots in Sotchi beantragen... auch Sotchi, im Hinblick auf die olympischen Spiele ist von Belgien/Holland/Deutschland extrem unterbedient: Ich frage mich eh, wie die dort bei den Winterspielen genug Zuschauer haben wollen... wenn eh keiner hinfliegt.

Das sich Mutigkeit lohnt, zeigt momentan flydubai: Vor 2 Jahren hätte noch nie jemand geglaubt, dass sich solche Strecken wie Latakia (Syrien) - Dubai, Assiut (Ägypten) - Dubai oder auch Yekaterinenburg - Dubai neben dem regulären Verkehr von Emirates, meist in die Hauptstädte, wie Karachi (Pakistan), Cairo (Ägypten) oder auch Moskau (Russland) lohnen kann - was macht flydubai?
Sie probieren die Strecke aus, fahren damit hervorragende Loads ein (Beispiel Khartoum - Dubai heute mit 184/189, dabei gibt's die Strecke erst seit 6 Wochen... oder auch Yekaterinenburg - Dubai auf erst zweiten Flug auf der Rotation mit grandiosen 188/189) und fahren dementsprechend auch gute Gewinne ein. :P

Und das gilt auch wiederrum mehr oder weniger für alle Airports:
Was mich daran auch stört ist dies, dass die Airlines, die in Deutschland aktiv sind, mehr oder weniger auf gute Werbung verzichten: Ich nehme, ausser manchmal Ryanair auf Plakatwänden und Lufthansa auf den Rückseiten verschiedener Zeitungen keine andere Airline wahr. Das sieht in anderen Ländern durchaus anders aus. Im Hinblick dessen, wundere ich mich auch gar nicht, wenn Air Arabia in Kürze (bei den aktuellen Preisen...) wieder die Segel streicht. :cry:

Es gibt, wie ich schon schrieb, sicherlich noch eine ellenlange Liste von Zielen, die ab Köln - dank grosser Unterbedienung - sehr gut laufen würde. Da würden mir auf Anhieb mal mindestens Damascus, Aleppo, Sotchi, Ponta Delgada und selbst Grönland(mit entsprechenden Zubringer aus CPH - daher bitte nicht streichen ;)) einfallen.

Ich würde mich nicht wundern, wenn bei geschickter Platzierung der CPH-Flüge(Zu/Abbringer) immer Minimum allein 50 bis 60 Gäste aus Kopenhagen nach Grönland - bei Preisen um 400 bis 500 EUR Return - auf den Flügen wären... ;)


Mi 20.Okt, 2010
alex330 hat geschrieben:Guter Beitrag!

Ich fasse Deine Zielvorschläge (direkte Ziele) nochmal zusammen:

- Damaskus
- Aleppo
- Azoren (Ponta Delgada)
- Sotchi

Weitere Vorschläge meinerseits (größtenteils weniger "exotisch"):
- Nürnberg
- Madrid ab So. 2011
- Helsinki
- Oslo
- Genf
- Toulouse
- Dubai
- Amman
- Alicante
- Almeria
- Porto

Weitere Vorschläge Eurerseits?


Mi 20.Okt, 2010
bwbollek hat geschrieben:Marrakesch (nicht nur als Vollcharter)
Kairo / Alexandria
Beirut

Glasgow
Birmingham

Riga


Mi 20.Okt, 2010
touchdown99 hat geschrieben:
Ich denke nicht, dass FR generell kein Interesse mehr an Köln-Bonn hat, weil es die Luftverkehrssteuer geben soll. FR ist eigentlich zum Wachstum verdammt, auch wenn dies in Deutschland erstmal etwas langsamer verlaufen sollte.


MOL hat angekündigt, ab 2013/2014 deutlich weniger zu wachsen, nur noch 3-4% So viel Zeit bis dahin ist nicht mehr für den Aufbau größerer Basen an Standorten, die bislang noch gar nicht bedient werden.


Zu den genannten Zielen:

- Birmingham
- Riga
- Madrid
- Helsinki
- Oslo
- Genf
- Alicante
- Porto

Alles schon LCC mäßig, zum Teil mehrfach, probiert worden ex CGN ohne Erfolg? Warum sollte das künftig klappen, wenn es schon bei deutlich schärferer Wettbewerbssituation nicht funktioniert hat?

Nürnberg: war früher Standardprogramm, ist seit der ICE-Strecke ebenso wie STR tot.

Was Ziele wie Ponta Delagada betrifft - was soll da für ein Markt sein? Das ist extreme Nische, da fliegt noch nicht mal Easyjet oder Ryanair von ihren großen Basen aus hin.


Do 21.Okt, 2010
PHX Flyer hat geschrieben:
alex330 hat geschrieben:Ich denke nicht, dass FR generell kein Interesse mehr an Köln-Bonn hat, weil es die Luftverkehrssteuer geben soll. FR ist eigentlich zum Wachstum verdammt, auch wenn dies in Deutschland erstmal etwas langsamer verlaufen sollte.
Eher könnte die Abgabe als Grund genutzt werden, Strecken ab den kleineren Airports zu streichen und auf größere umzuschwenken.
Köln-Bonn ist für Ryanair immer ein Wunschziel gewesen. Das wird sich nicht komplett ändern, Abgabe hin oder her.


Da stimme ich zu 100% mit dir ueberein, Alex. Auch frage ich mich ebenfalls, ob man in CGN lediglich wieder einmal die Ryanair-Keule aus dem Spind holt, um Germanwings auf den gewuenschten Kurs zu trimmen ...

touchdown99 hat geschrieben: Warum sollte das künftig klappen, wenn es schon bei deutlich schärferer Wettbewerbssituation nicht funktioniert hat?


Weil Ryanair bisher einfach ein besseres Haendchen bei der Entwicklung bestimmter Strecken bewiesen hat, das muss man O'Leary lassen. Guck dir nur mal die ganzen Strecken von Weeze nach Polen, ins Baltikum, Oslo, Goetheburg, usw. an. Die wuerde ich gerne in CGN sehen!

alex330
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Re: [Archiv] CGN 2010 / 2011 - Wohin führt der Weg?

Beitragvon alex330 » Donnerstag, 20. Januar 2011, 20:57:25

Fortsetzung des Archivthreads

Do 21.Okt, 2010
HLX4U hat geschrieben:@touchdown

Was würdest Du denn als Verantwortlicher des CGN machen? Sprich welche Airlines, welche Zielgruppen oder welche Regionen würdest Du ansprechen?
Konkurrenz oder Abgrenzung zu DUS?

Verstehe meine Frage nicht falsch nur jeweils immer zu sagen was nicht geht (ging) ist ein bisschen einfach.
Du selbst schreibst einige Postings vorher von der Gefahr wenn 3 Airlines rund 80% des Betriebes in der Passage ausmachen. Gerade diese Thematik der Notwendigkeit des sich breiter aufstellen haben Alex und ich vor 2 Wochen ausgiebig mit den Verantworlichen diskutiert. Nun bestätigt die Presse Verhandlungen mit FR (die uns auch bekannt waren) und nun ist auch nicht gut... :) Gerade eine FR füllt locker Strecken wo man sich fragt woher...und wenn NRN-ALC daily zu füllen ist sollte dies ex CGN nun wirklich auch machbar sein.


Do 21.Okt, 2010
alex330 hat geschrieben:
PHX Flyer hat geschrieben:
touchdown99 hat geschrieben: Warum sollte das künftig klappen, wenn es schon bei deutlich schärferer Wettbewerbssituation nicht funktioniert hat?


Weil Ryanair bisher einfach ein besseres Haendchen bei der Entwicklung bestimmter Strecken bewiesen hat, das muss man O'Leary lassen. Guck dir nur mal die ganzen Strecken von Weeze nach Polen, ins Baltikum, Oslo, Goetheburg, usw. an. Die wuerde ich gerne in CGN sehen!


Das sehe ich auch so.
Die o.g. Strecken wurden nicht unbedingt deswegen eingestellt, weil sie schlecht liefen. Madrid wurde bei 4U damals wohl auf LH-Betreiben eingestellt.

Insgesamt bin ich der Meinung, dass jedes Kurz- und Mittelstreckenziel, das ab DUS, HHN oder NRN läuft, auch ab CGN laufen kann.
Helsinki hat ab DUS 3 bis 4 tägliche Frequenzen.
Birmingham wird bis zu 7x täglich (!) angeboten.
Da kann mir niemand sagen, dass ein Angebot ab CGN gar nicht funktionieren kann. Natürlich ist das Angebot ab DUS Teil des Problems, man muss eben ein Produkt anbieten, was attraktiv ist.
Wenn ich beispielsweise gegen 3 tägliche Flüge ab DUS 3 wöchentliche, hochpreisige Flüge ab CGN setze, kann das nicht funktionieren.
Eine tägliche Anbindung mit guten Flugzeiten und vernünftigen Preisen sollte hingegen durchaus konkurrenzfähig sein, im Falle von BHX sollten es vielleicht eher 2 tägliche Regio-Verbindungen sein.
Außerdem sollte ich für eine solche Strecke passend Werbung betreiben.
Ryanair wäre sicherlich auch in der Lage, Oslo ab CGN zu vermarkten, das läuft ja auch ab anderen Mini-Airports.

Was die Ziele angeht, die eher "Charter" als Linie sind, so ist es nötig, die Reiseveranstalter ins Boot zu holen, wenn man keine starke Airline auf der Strecke hat.
Solange Rewe als ein wichtiger lokaler Veranstalter hauptsächlich ab DUS fliegt, werden sich bestimmte Ziele nicht lohnen. Hier muss der Airport bei den Reiseveranstaltern und Reisebüros Imagepflege betreiben.


Do 21.Okt, 2010
touchdown99 hat geschrieben:[Zitate entfernt]

1. zu klärende Frage:

HHN und NRN haben viele dieser Strecken. Diese Airports haben einen zu vernachlässigenden Quellmarkt. Sie wildern also im Aufkommen umliegender Primär- und Sekundärflughäfen. Wer heute aus dem Rheinland billig mit Ryanair irgendwo hinfliegen möchte, kann dies bereits. Die Gruppe derer, denen es sowohl zu mühsam ist nach NRN/HHN zu fahren als auch zu teuer, mit LH/AB ab DUS zu fliegen, dürfte sehr übersichtlich sein. Also wäre eine Ansiedlung von Ryanair in Köln mit den genannten Strecken wenig mehr als eine Umverteilung auch und insbesondere der preissensiblen Paxe, die bislang nach HHN oder NRN fahren. Nur warum solte Ryanair eine solche Umverteilung anstreben? Es ist doch offensichtlich, dass man von HHN oder NRN mit günstigerer Kostenstruktur fliegen kann als von CGN. Wo liegt also der Nutzen für Ryanair, solche Strecken ab CGN anzubieten, wenn sie vom Flughafen nicht riesige Geldbeträge an Subventionen reingeschoben bekommen? Ryanair fliegt ja nicht irgendwelche Städte aus Sympathie an.

2. zu klärende Frage

Die fraglichen Strecken haben Germanwings oder HLX alle schon probiert, und zwar zu Preisen, die den (realen) Ryanair-Preisen in nichts nachstanden, gerade weil sie nicht gut liefen und man über den Preis in den Markt kommen wollte. Trotzdem liefen sie nicht gerade super. Was macht Ryanair da anders? Wenn man einen täglichen Umlauf zu diesen Zielen anbietet, müsste man mal so round about 60.000 Leute p.a. motivieren, ab/nach CGN zu fliegen, die bislang trotz der Alternativen in HHN und NRN nicht nach Köln oder Bonn (oder die nähere Umgebung) gereist sind. Das funktioniert doch weitgehend nur, wenn ihr unterstellt, dass Ryanair quasi NRN oder HHN komplett eindampft und nach CGN verlagert.

3. zu klärende Frage

Niemand hat bislang Ryanair gehindert, nach CGN zu fliegen. Jede Airline, die die Gebühren zahlt, ist frei zu kommen. Die üblichen Tarife sind offensichtlich nicht attraktiv genug. Also bekommt man Ryanair nur mit noch niedrigeren Gebühren und mit sonstigen Nebengeräuschen ("glückliuches Händchen" im Zusammenhang mit Ryanair ist sehr euphemistisch - Ryanair lässt sich ihr Geshcäftsmodell in größerem Umfang von adneren direkt oder indirekt bezahlen, und das Geld muss irgendwo herkommen). Wenn man sich darauf einlässt, muss man AB und 4U die gleichen Konditionen bieten - wenn man Mauscheleien unter dem Tisch macht, hat man über kurz oder lang ein Spektakel wie zur Zeit in Riga. Bevor der Flughafen irgendwas von Ryanair hat, muss er erstmal die Verluste reinspielen, die er aus den zwangsläufigen Konzessionen gegenüber 4U und AB erleidet. Was genau bringt also Ryanair an Gewinn (nicht an Passagieren, denn von Passagierzahlen kann sich keiner ein Brötchen beim Bäcker kaufen).

4. zu klärende Frage

Welche Auswirkungen hat es auf die noch verbliebenen Full Service Carrier, wenn in CGN Ryanair und Germanwings 80% des Verkehrs stellen und das Image eines LCC-Airports durch Ryanair extrem befördert wird? Zur Jahrtausendwende gab es in STN durchaus noch Flüge der KLM nach AMS, der Lufthansa, CSA, SAS usw. Mittlerweile ist da nichts mehr außer LCC und Charter, quasi der Ballermann unter den Flughäfen im Südosten Englands. An irgendeinem Punkt muss man da wohl eine Entscheidung in die eine oder andere Richtung treffen.

5. zu klärende Frage

welche Rolle bleibt Germanwings bei einer Ansiedlung von Ryanair? Ihr seid ja wohl hoffentlich nicht so naiv zu glauben, dass Ryanar brav auf Zuruf von Herrn Garvens nur solche Strecken bedient, die Germanwings nicht im Portfolio hat. Gerade aufgrund des Vordringens von Ryanair auf Primärflughäfen gibt es viele Destinationen, die Germanwings bedient die auch Ryanair nicht mehr von vornehrein ausschließen würde. Wenn also die These stimmt, dass Ryanair bei vielen Strecken das Unmögliche möglich macht, dann wäre es doch wohl ein leichtes, dass man sich auf diverse Germanwings-Strecken setzt und den Platzhirsch zurückdrängt. Wie das in etwa funktioniert, kann man ganz gut in STN besichtigen, wo sich Easyjet längst Richtung LGW umorientiert hat und nur noch ein kleiner werdendes Restprogramm absolviert - obwohl man mal quasi auf Augenhöhe mit Ryanair war.

Alles in allem stellt sich bei "Ryanair in CGN" doch sehr deutlich die Frage "cui bono" - wem nützt es eigentlich perspektivisch über die nächste Pressemeldung zu den Paxzahlen hinaus?


Do 21.Okt, 2010
stekar87 hat geschrieben:Einige Dinge werden mir hier bis dato zu sehr außer Acht gelassen:

Ryanair bekommt die meisten seiner Flieger voll, ja. Aber zu welchem Preis? Es gibt in ganz Europa keinen vergleichbaren Billigflieger mit ähnlich agressiven Preisaktionen. Manche Strecken verkaufen sich wie warme Semmeln, andere eben nur zu Preisen, die sich wohl keine andere Airline leisten kann.

Ryanair eilt ja der Ruf voraus, von vorne bis hinten durchsubventioniert zu werden. Und ich glaube in vielen Fällen kommt das auch hin. Dass man jetzt vermehrt auf größere Airports setzt (siehe MAD oder BCN) heißt nicht, dass dieses Vorgehen an kleineren angesteuerten Airports nicht weiterhin angewendet wird. Sowas darf und wird es in CGN aber nicht geben!!

Die Vergangenheit hat uns gelehrt, dass Strecken hier nur gut und dauerhaft laufen können, wenn sie wirtschaftlich Gewinn abwerfen. Dieser Gewinn muss einzig und allein durch das operative Geschäft erwirtschaftet und kann nicht quersubventioniert werden! Dazu kommt, dass die Konkurrenzsituation in NRW mit seinen vielen internationalen Airports wesentlich stärker ist als zum Beispiel in einem Madrid, das sozusagen geographisch mitten in der "Pampa" liegt und weit und breit kein wirklich ernstzunehmender Flughafen vorzufinden ist. Ähnlich ist die Lage in BCN, wobei die Region aufgrund der touristischen Situation durchaus mehrere Airports vertragen kann.

Was ich damit sagen will: Unter gewissen Umständen sind Maschinen von Feld-Wald-und-Wiesen-Airports sogar leichter zu füllen, jedoch mit wirtschaftlich unsauberen Mitteln, wenn man so will. Diesen Zustand wollen wir in Köln nicht haben, daher bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen!

Noch dazu, was Alex meinte:
Viele der von dir angesprochenen Strecken sind aber reine Zubringerstrecken, die unter anderen Gesichtspunkten zu verstehen sind. Da CGN selber nicht so ein wirkliches Netzwerk vorweisen kann und DUS leider schon eine solche Position hat, die es für Netzwerkcarrier zunehmend unattraktiv macht, CGN anzusteuert, wird es auch nicht einfacher.

Darüber hinaus möchte ich nochmal darauf hinweisen, dass die Rewe Touristik genausowenig einen "Heimatflughafen" hat wie TUI, Neckermann, alltours oder sonstwer. Wie in jedem anderen Unternehmen wird vorrangig darauf geachtet, Geld zu verdienen und ein flächendeckend konkurrezfähiges Angebot zu schaffen, für Sentimentalitäten ist da leider kein Platz.


Mo 25.Okt, 2010
alex330 hat geschrieben:Ich sehe und verstehe die Problematik, die von Ryanair ausgeht.
Auch die Frage "qui bono" ist völlig berechtigt, lieber touchdown.

Ich versuche die Frage von dieser Seite zu sehen:
Was passiert in CGN, wenn keine neue Airline kommt, die Konkurrenz für CGN bedeutet?

Dann wird 4U kommendes Jahr erstmal schrumpfen, wie vorgehabt.
2012 kommen ein paar neue Jets, man verkündet Wachstum.
Im Jahr darauf verringert man des Engagement wieder usw.
Und dies ist vermutlich noch ein positives Szenario.

Von 4U ist für CGN kein nennenswertes Wachstum mehr zu erwarten.
Auch von keiner anderen der Airlines mit großem Marktanteil ab Köln.
Wenn man aber auf Dauer nicht mehr nennenswert wächst, gerät man in CGN automatisch ins Hintertreffen und verliert dauerhaft an Bedeutung gegenüber anderen deutschen Flughäfen.
Dies ist an einem Flughafen nicht anders als in vielen anderen Wirtschaftsbereichen.
Germanwings ist aus meiner Sicht kein Partner mehr, mit dem man ein verlässliches Wachstum für die Zukunft planen kann.

Insofern muss jemand kommen, der auch ab CGN wieder Wachstum bringt, dies in der Hoffnung, dass damit weitere Airlines angelockt werde und sich vorhandene Airlines zur Expansion genötigt sehen (dies ist natürlich keineswegs automatisch so).
Ryanair ist da sicherlich kein Wunschparter, aber immerhin eine Chance.
Ich hätte ja auch viel lieber Easyjet, aber deren Deutschlandstrategie ist - abgesehen von Berlin vielleicht - derzeit undurchschaubar.
Für alternative Ideen wäre man am Airport vermutlich sehr dankbar, ich habe leider keine.

Was Ryanair angeht: Man beachte die heutige Pressemeldung:
Ryanair kürzt ab HHN.
Diese nehme ich mit sehr gemischten Gefühlen zur Kenntnis.
Die Kürzungen dort könnten noch einen weiteren zu den im Artikel vermuteten Hintergründen haben.


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