CGNCommunity-Interview mit M. Garvens 2017

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CGNCommunity-Interview mit M. Garvens 2017

Beitragvon alex330 » Mittwoch, 01. März 2017, 22:15:02

Liebe Community,

wir können Euch an dieser Stelle wieder einmal ein exklusives Interview mit Michael Garvens, Vorsitzender der Geschäftsführung des Flughafens Köln/Bonn, präsentieren. Das Interview fand Ende Januar statt, also noch vor der Bekanntgabe der Ryanair-Expansion zum Winter 2017/18.

Wir haben viele Eurer Fragen und Anregungen in diesem Interview unterbringen können.
Wie Ihr seht, haben wir durchaus kritisch nachgefragt ;)

CGNCommunity (C): Herr Garvens, das erfolgreichste Jahr der Geschichte liegt hinter dem CGN. Dafür einen großen Glückwunsch! Ebenso herzlichen Glückwunsch zu Ihrem neuen Posten als ADV-Präsident.

Die Aussichten für 2017 sind aber deutlich anders als die für 2016, und darüber wollen wir heute mit Ihnen reden, durchaus auch kritisch. Vorher möchten wir sagen, dass wir uns bewusst sind, hier als Hobbygruppierung gegenüber Ihnen und Herrn Stiller als leitendem Personal aufzutreten und uns aus dieser Sicht mit Kritik vielleicht weit hinauszulehnen…


Michael Garvens (G): Nein, nein, durchaus nicht. Ich genieße es, wenn jemand kommt und auch in den tieferen Ebenen mit der Materie vertraut ist, und sie beschäftigen sich mit all unseren Themen ja intensiv und durchaus kompetent. Und mit fundierter Kritik muss man sich auseinandersetzen, daran kann man wachsen. Ich habe mich aber auch vorbereitet und in ihrem Forum geschaut, wie die aktuellen Diskussionen verlaufen, besonders die kritischen. Daher habe ich Ihnen etwas vorbereitet (zeigt diverse Grafiken), um Ihnen zunächst die strategische Richtung des Flughafens zu erläutern. Wie Sie sehen, generierten im letzten Jahr vor allem Eurowings und Ryanair unser Wachstum. Anhand der Grafiken hier sehen Sie auch, dass das Wachstum besonders groß außerhalb der Region Köln/Bonn war, und wir damit durchaus einiges an Passagieren aus den Einzugsgebieten der benachbarten Flughäfen gewonnen haben. Damit müssen sich diese auseinandersetzen und haben auch reagiert, Frankfurt durch die Ansiedlung von Ryanair, Düsseldorf mit Norwegian. Doch muss klar sein: Somit wird unser Geschäftsmodell kopiert, das heißt, unser Geschäftsmodell ist richtig und zukunftsweisend. Das heißt natürlich auch, bei allem Stolz auf die Bestätigung unserer Marschrichtung, dass das Wachstum kleiner wird, wenn es sich auf mehrere Flughäfen verteilt. Trotzdem wird Wachstum in der Regel nur noch dort generiert, wo die LowCost-Anbieter stark auftreten. Diese gehen sich aber meistens aus dem Weg und vermeiden Konfrontationen. Das beste Beispiel ist Easyjet, die weiterhin einen großen Bogen um Westdeutschland machen.

Wir nehmen aber für uns mit: Unser Geschäftsmodell ist grundsätzlich das Richtige. Und da sich LowCost-Anbieter am liebsten aus dem Weg gehen, fokussieren wir uns vornehmlich auf den Bereich LowCost mit Eurowings und Ryanair sowie die Airlines, die zu diesem Geschäftsmodell passen, beispielsweise Wizzair. Wir wollen nicht hinter dem großen Bruder herlaufen. Wir haben unsere Spezialgebiete, LowCost und die Expressfracht. Das ist sicherlich das Ergebnis der letzten Jahre. Natürlich sprechen wir auch immer wieder mit anderen Airlines wie beispielsweise British Airways, doch sind unsere Erfolgschancen dort im Allgemeinen gering, besonders bei den „Classics“, denn diese schrumpfen und fokussieren sich auf die bestehenden Märkte. Das heißt für uns, dass wir besonders mit Eurowings auf der Langstrecke expandieren und mit Ryanair auf der Kurzstrecke.

C: Das sind genau die Punkte, an denen wir ansetzen wollen. Sie sagen „Verkehr zieht Verkehr an“ (Aero Int’l 10/16), „Wat fott es, es fott“ (airliners, 01/17), „Wir möchten zu einem der wichtigsten europäischen Drehkreuze im Bereich LowCost werden“ (Aero Int’l 01/17).
Nun haben wir aber an der Performance der Eurowings-Langstrecke erhebliche Zweifel und auch am deren Willen, sich in Köln stärker zu engagieren. Als Schlagworte nennen wir die fehlende Buchbarkeit aus den USA, fehlende Werbung für USA-Strecken, geringe Anzahl an Zubringerflügen, das fragwürdige Yieldmanagement, welches von der LH gemacht wird. Die Frequenzen nach Seattle, welches bei den Veranstaltern lange nicht buchbar war, wurden schon gekürzt, und Miami leidet unter billigen Umsteigeflügen von der Eurowings-Mutter Lufthansa von Düsseldorf nach Miami - für die geworben wird, während die Nonstop-Flüge ab Köln ohne Werbung zu teuer verkauft werden. Droht dies nicht alles, zur Gefahr für die Eurowings-Flüge ab Köln zu werden? Sprechen Sie mit Lufthansa und Eurowings darüber?


G: Nun, sicherlich hat es bei Eurowings einige Schwierigkeiten gegeben. Während die meisten operationellen Probleme nun behoben sind, war die Kette der Entscheidungsprozesse teilweise zu lang, so dass die Flüge nicht frühzeitig genug bei den Veranstaltern platziert werden konnten. Ich sehe dies alles aber als Kinderkrankheiten einer noch jungen Gesellschaft, die mit Sicherheit bald behoben sein werden. Natürlich sprechen wir mit den Verantwortlichen über diese Situation, und bin ich mir hundertprozentig sicher, dass die Lufthansa hinter dem Projekt der Eurowings-Langstrecke steht, die Schwierigkeiten in den Griff bekommen wird und dass die Eurowings-Langstrecke eine Zukunft in Köln/Bonn hat.

C: Auch vor dem Hintergrund des Umbruchs des Luftverkehrsmarktes in Deutschland mit einem Air Berlin-Drehkreuz in Düsseldorf? Haben Sie keine Angst, dass Eurowings nach Düsseldorf geht, gemäß Ihrem Motto „Verkehr zieht Verkehr an“, besonders, wo nun eine Norwegian mit Langstrecken dort einzufallen droht?

G: Düsseldorf hätte gar nicht die Kapazität, alle Eurowings-Flüge zu übernehmen, und eine Entscheidung über die Erweiterung der Betriebsgenehmigung ist nach wie vor völlig offen. Ja, CGN kann und wird organisches Wachstum erzeugen. Sicher wird Eurowings auch an anderen Flughäfen Langstrecke fliegen, doch das soll uns nicht zu sehr berühren. Der Lufthansa-Konzern wird als der Profiteur des Umbruchs in Deutschland werden, und Eurowings wird weiter wachsen. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass irgendwann alle Air Berlin- Langstreckenflugzeuge unter EW-Farben fliegen werden. Natürlich können und werden diese nicht alle ab Köln fliegen, das meine ich damit nicht, denn dafür wären hier gar kein Platz und keine operationellen Voraussetzungen. Es wird sicherlich zu Konsolidierungen kommen, doch haben wir bewiesen, dass die LowCost-Langstrecke ab Köln/Bonn funktioniert und bin ich sehr zuversichtlich, dass wir hier weiter ein starker Langstreckenstandort für Eurowings bleiben und weiter wachsen werden.

C: Stichwort „operationelle Voraussetzungen“, wie konkret sind nun die schon lange angekündigten, aber noch nicht realisierten Ausbauten und woran liegen die Verzögerungen?


G: Früher konnten wir einfach planen und dann bauen. Das geht heute nicht mehr. Heute haben Sie endlos lange Prozesse, die uns lange aufhalten, siehe das Planfeststellungsverfahren. Ganz konkret ist aber unser Verbindungsgang zwischen den Terminals 1 und 2. Er ist im Wesentlichen eben ein Verbindungsgang, der sich an die bestehenden Gebäude anschmiegt (zeigt eine Grafik) wird aber über zwei Walk-in-walk-out-Gates verfügen und durch die Verbindung der beiden Abfertigungsbereiche eine viel größere Flexibilität der Terminalnutzung ermöglichen. So können Fluggäste vom einen in das andere Terminal umsteigen, und wir können die Abfertigungskapazitäten besser nutzen. Spätestens zum Sommer 2018 soll das neue Bauwerk nutzbar sein. Im Terminal 2 werden drei der älteren Brückengates ebenfalls zu Walk-in-walk-out-Gates umfunktioniert. Dies entspricht den Anforderungen der Airlines, die uns anfliegen und ermöglicht uns das schnellere Umdrehen der Flugzeuge.

C: Umsteiger benötigen Umsteigeverbindungen. Auch bei einem LowCost-Langstreckendrehkreuz. Hier sehen wir deutlichen Optimierungsbedarf. Wird Eurowings in diesem Segment ab Köln/Bonn wachsen?

G: Wir haben jetzt bereits 30% Umsteiger im Eurowings-Netz auf der Langstrecke, Tendenz steigend. Dazu kommen gemäß einer repräsentativen Passagierbefragung noch einmal ca. 100.000 Self-Connecter. Wir sehen uns da schon recht gut aufgestellt, besonders, wenn der Verbindungsgang fertig ist. Auch das Segment der Self-Connecter wird weiter wachsen.

C: Trotzdem: Eurowings ist auf der Kurzstrecke in Köln seit zehn Jahren nicht nennenswert gewachsen. Wir sagen weiterhin, dass bei den Umsteigeverbindungen Verbesserungsbedarf besteht, ebenso aber auch bei der Anbindung an Businessziele.

G: Uns ist klar, dass es da einige weiße Flecken auf der Landkarte gibt, aber genau dort setzen wir ja mit Ryanair an. Eurowings ist derzeit damit beschäftigt, neue Stationen an den großen Flughäfen aufzubauen. München ist der Anfang, Frankfurt folgt sicher bald. Dafür werden sie die Flugzeuge benötigen, die von Air Berlin kommen. Daher sehe ich dort wenig Wachstum für uns. Aber Ryanair fliegt ja nun schon genau die Nischen an, die Eurowings gelassen hat, wie Madrid, wie Kopenhagen, wie Warschau.

C: Doch im Sommer schrumpft Ryanair in Köln als einzigem deutschen Flughafen und hat auch eine Pressemitteilung herausgegeben, in der Sie zur Intensivierung der Zusammenarbeit aufgefordert werden. „Wat fott es, es fott“ – könnte dieser Verkehr nicht unwiederbringlich fort sein?

G: Ja, die Pressemitteilung (lacht). Nehmen Sie das nicht zu ernst. Das ist wie bei einem Pokerspiel oder bei einer Meinungsverschiedenheit unter Freunden. Wir verstehen uns sehr gut mit Ryanair und wir gehen mit großer Sicherheit bald von weiterem Wachstum unserer irischen Freunde in Köln aus.

C: Das würden wir unter dem Stichwort "Verkehr zieht Verkehr an" sehr begrüßen. Wenn wir allerdings von den bislang veröffentlichten Flügen ausgehen, sehen wir den Flughafen 2017 auf deutlichem Schrumpfkurs…


G: Im Januar hatten wir 8% Wachstum, deutlich mehr als erwartet. Sicher wird es über den Sommer eine Delle geben, doch sehe ich den Herbst wieder sehr positiv und gehe davon aus, dass wir unser Ergebnis von 2016 halten können, trotz des sehr schwierigen Umfelds mit dem Umbruch im deutschen Luftverkehr. Und dazu dürfen Sie nicht vergessen, dass Köln/Bonn einerseits einer der deutschen Flughäfen mit den auf längere Sicht besten Expansionsmöglichkeiten ist – betrachten Sie nur die Stadtflughäfen Hamburg und Düsseldorf, schauen Sie, an welche Grenzen Stuttgart stößt. Der Flughafen hat mit seiner riesigen Catchment-Area und der ausbaufähigen Infrastruktur ein absolutes Alleinstellungsmerkmal. Andererseits sind wir einer der Flughäfen mit dem risikoärmsten Kundenportfolio, bei 60% Passagierverkehr und 40% Fracht. Das macht uns unabhängig von Schwankungen, davon träumen viele andere Airports. Im Passagierverkehr haben wir nicht nur einen starken Anbieter, sondern zwei. In der Fracht sind wir der alleinige Europaknoten von UPS. Diese werden sich dem Wachstum von FedEx nach der Fusion mit TNT stellen. Wir gehen von deutlichen, gesicherten Zuwachsraten aus.

C: Welche Folgen wird die Sanierung der großen Startbahn 2018 haben?

G: Auch das wird eine große Herausforderung. Wir arbeiten daran, die Folgen für alle Beteiligten so niedrig wie möglich zu halten. Die eine oder andere Auswirkung auf den Flugplan besonders der Passagierlangstrecken ist aber nicht auszuschließen, da wir aus Lärmschutzgründen vor allem tagsüber arbeiten wollen.

C: Sie haben bei der Langstrecke und im Zusammenhang mit dem LowCost-Langstrecken-Drehkreuz auch einige andere Airlines lose ins Spiel gebracht wie WestJet, chinesische Airlines, Air AsiaX, die nun nach Frankfurt wollen, Scoot, deren Muttergesellschaft Singapore nun nach Düsseldorf fliegt. Air Canada Rouge fliegt jetzt nach Berlin, das wäre auch ein guter Kandidat gewesen. Wie stehen die Chancen für weitere Anbieter ab Köln?

G: WestJet halten wir für einen guten, möglichen Kandidaten. Bei Air Canada Rouge standen leider bilaterale Abkommen im Weg. Scoot ist sicherlich derzeit unwahrscheinlich, aber man soll nie nie sagen. Wir stehen bei dieser Entwicklung ja erst ganz am Anfang.

C: Wann rechnen Sie damit, dass das Vorfeld A wieder genutzt werden kann?

G: Die Planungsfeststellung ist ein langwieriges Verfahren. Ich hoffe in etwa drei bis vier Jahren, ohne dass dies nun eine Festlegung wäre.

C: Köln/Bonn plant einen zweiten, hohen Zaun um das gesamte Gelände. Ist damit das Spotten aus der Heide passé und damit auch auf der CGN-Facebook-Seite gern gesehenen Fotos?

G: Wir müssen uns natürlich den immer schärfer werdenden Sicherheitsanforderung stellen. Ich gehe aber davon aus, dass es weiterhin Fotomöglichkeiten geben wird.

C: Abschließend, Herr Garvens, würden wir Sie gerne noch Folgendes fragen: Welche Vision haben Sie im Rahmen des „fokussierten“ Geschäftsmodells für den Flughafen Köln/Bonn?

G: Nun, das Geschäftsmodell beruht ja gerade darauf, unsere Stärken besser zu nutzen und besser nutzbar zu machen und sich nicht in Dinge zu verlieren, die uns letztendlich nicht weiterbringen. Eine Vision, oder vielleicht besser, eine Zielvorstellung habe ich aber schon: Bis ich in Rente gehe, möchte ich den Flughafen in den gesamten Verkehrseinheiten zu Düsseldorf aufschließen sehen. Und daran werden wir arbeiten!

C: Herr Garvens, wir danken für das Gespräch!

Koala
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Re: CGNCommunity-Interview mit M. Garvens 2017

Beitragvon Koala » Donnerstag, 02. März 2017, 07:08:53

Guten Morgen,

sehr interessantes Interview. Es freut mich, dass sich der Airport mit Westjet beschäftigt. Bin fest überzeugt, dass die bald in Deutschland aufschlagen.

Hatte bereits vor einigen Wochen darauf hingewiesen, dass dies eine mögliche Airline für den CGN ist. Träumereien sehen also anders aus.

Gruß
Koala

RudiFHW
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Re: CGNCommunity-Interview mit M. Garvens 2017

Beitragvon RudiFHW » Donnerstag, 02. März 2017, 17:04:24

Das Interview bestätigt die oft, auch von mir, gemachte Vermutung, daß es in 2017 keinen Zuwachs bei den Pax-Zahlen gibt. Ob MG mit dem Wissen um den massiven Einstieg von FR in FRA seine Prognose so gemacht hätte, erscheint zweifelhaft. Schade, daß es offensichtlich auf absehbare Zeit keinen attraktiven neuen Anbieter für den CGN gibt. Über die Gründe haben wir leider nichts Näheres erfahren.
Und bezüglich der Planfeststellungsprobleme hätte ein Hinweis auf die kurzfristig geplanten und anscheinend auch genehmigten Ausbaumassnahmen am FRA im Hinblick auf die Aufnahme des FR-Betriebes evtl. den Verantwortlichen am CGN mehr Rückhalt gegenüber den Behörden ermöglichen können.

alex330
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Re: CGNCommunity-Interview mit M. Garvens 2017

Beitragvon alex330 » Donnerstag, 02. März 2017, 21:01:06

Anmerkung MOD: Wir haben das Interview in diesen Bereich hier verschoben, wo sich auch schon die bisherigen Interviews finden.


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