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Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Alles über den Austausch zwischen der CGNCommunity und dem Flughafen Köln/Bonn

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Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon alex330 » Dienstag, 07. Juli 2015, 14:13:33

Liebe Mitglieder,

unser diesjähriges Interview mit Michael Garvens, dem Köln/Bonner Flughafenchef ist online!
Ihr findet es hier unten stehend.
Etwas "schöner formatiert" könnt Ihr es auch auf unserer Portalseite lesen:
http://cgncommunity.com/2015/07/07/cgnc ... l-garvens/

Wir haben tatsächlich viele Eurer im Vorfeld gestellten Fragen und Anregungen unterbringen können.
Einige Themen haben wir aber aus Zeitgründen nicht mehr geschafft.

Viel Spaß beim Lesen und Diskutieren!


In einem Interview Ende Juni 2015 sprachen Alex330 und HLX4U von der CGNCommunity mit Michael Garvens, dem Vorsitzenden der Geschäftsführung des Köln Bonn Airports. Dabei kamen natürlich aktuelle Themen zur Sprache wie die neuen Langstrecken der Lufthansa-Tocher Eurowings, die Expansion der Ryanair in Köln Bonn, Ausbaupläne und das Marktumfeld. Im Vorfeld konnten Mitglieder der CGNCommunity Fragen und Anregungen formulieren. Auch von diesen fanden viele ihren Weg in das Interview. Hier können Sie den gesamten Interviewtext lesen!

CGNCommunity-Interview mit Michael Garvens - Juni 2015

Begrüßung/Marktumfeld

CGNCommunity (C): Herr Garvens, der Flughafen Köln/Bonn heimst Preise ein wie nie zuvor und hat mit der Ansiedlung der Eurowings-Langstrecke einen enorm wichtigen Erfolg erzielt, herzlichen Glückwunsch! Ryanair baut weiter aus, der Markt verändert sich, Köln/Bonn erwirtschaftet mehr Gewinn und scheint sich in einem sich stark verändernden Marktumfeld immer besser zu behaupten. Wie sehen Sie die aktuellen Entwicklungen im Luftverkehr und wo positioniert sich der Köln Bonn Airport?

Michael Garvens (G): In der Tat, der Markt verändert sich mit einer enormen Dynamik. Die etablierten Carrier ziehen sich europaweit aus der Fläche zurück und überlassen das Feld ihren günstiger operierenden Töchtern. Einen großen Vorteil haben da die paneuropäischen Marken wie Ryanair und Easyjet. Diese sind in allen jeweiligen Zielländern bekannt und können auf beiden Seiten Kunden erreichen im Gegensatz zu Airlines, die nur in ihren Heimatländern bekannt sind. Eine Ryanair ist hier genau so stark aufgestellt wie in Madrid, deshalb läuft diese Strecke auch so gut, nachdem Germanwings vorher mehrere Versuche nicht geglückt sind. Der Point-to-Point-Verkehr in der Fläche wird absehbar bald nur noch von solchen paneuropäischen Marken bedient werden. Nur wenige etablierte Airlines werden es schaffen, da mitzuhalten, so wie Lufthansa es gerade auf der Kurzstrecke mit der Eurowings oder die IAG mit der Vueling versucht. Die Märkte werden sich diametral verändern, der Wettbewerbsdruck wird stark zunehmen. Dabei kommt es zu völlig neuen Konstellationen – haben Sie das Pressefoto mit Herrn Spohr und Herrn O’Leary gesehen, wie beide einträchtig gegen die einengenden Wettbewerbsbedingungen in Europa protestieren? Das war noch vor wenigen Jahren undenkbar! Wir haben zur richtigen Zeit die richtigen Entscheidungen getroffen und uns für diese Airlines und Märkte geöffnet und sehen Köln/Bonn optimal aufgestellt, an dieser Entwicklung teilzuhaben.

C: Und im Langstreckensektor…

G: Auch auf der Langstrecke verändern sich die Bedingungen dramatisch. Die aufstrebenden Fluglinien aus dem mittleren Osten und der Türkei, die Mega-Airports in den Emiraten, Istanbul, China saugen mehr und mehr Langstreckenpassagiere ab, was dazu führt, dass klassische Langstrecken ab Deutschland immer schwieriger Gewinn bringend zu bedienen sind. Auch Frankfurt und München werden global an Bedeutung verlieren. Gerade wurde bekannt, dass die Lufthansa ihre Langstreckenbasis in Düsseldorf schließt, nur der tägliche New York-Flug bleibt, wird aber mit einer in München stationierten Maschine bedient. Damit bleibt Köln/Bonn als einzige Basis für Langstrecken der Lufthansa in NRW übrig, und als einer von Dreien in Deutschland. Hätte das jemand noch vor zwei oder drei Jahren behauptet, wir wären ausgelacht worden!


Passage – Langstrecke


C: Eine Langstreckenbasis gab es ja so in Köln/Bonn noch nie. Jetzt sind wir als Fans natürlich begeistert, schauen aber auch genau hin und sehen, dass es doch derzeit noch einige Startschwierigkeiten gibt, beispielsweise dass Flüge zeitweise nicht buchbar waren oder die Werbemaßnahmen nach der verständlichen Pause unserer Meinung nach noch intensiviert werden könnten. Wie möchten und können Sie das Eurowings-Langstreckenprojekt nachhaltig gestalten?

G: Diese Schwierigkeiten sehen wir natürlich auch. Dies hat zum einen natürlich damit zu tun, dass es ein ganz neues Projekt, da gehören vereinzelte Anlaufschwierigkeiten dazu. Dann hat der Absturz die gesamte Lufthansa tief getroffen. Erst langsam kehrt dort wieder Normalität ein. Die Werbung läuft nun wieder an und uns ist klar, dass nun nachgelegt werden muss. Das passiert auch gerade, wie Sie in den verschiedenen Medien nachvollziehen können werden. Es ist aber natürlich auch so, dass die Lufthansa mit diesem Projekt unter Erfolgszwang steht. Sie müssen verstehen: Alle wollen, dass dieses Projekt funktioniert und werden sich dementsprechend ins Zeug legen. Die Buchungen sind auch gut, aber wir verstehen auch: Jetzt müssen wir nachlegen.

C: Könnte die Zusammenarbeit mit den Reisebüros noch verstärkt werden?

G: Auch daran arbeiten wir, gemeinsam mit Germanwings. Was man hier übrigens gar nicht hoch genug einschätzen kann, ist die Kooperation der Eurowings mit TUI, die für eine Grundauslastung fast aller Flieger sorgen wird.

C: Wie sieht es aus mit dem angeblichen Sunexpress-Piloten-Problem bei Eurowings?

G: Alles läuft, hier gab es ein paar übereifrige Berichterstatter.


C: Wie sehen Sie die weitere Entwicklung von Eurowings in Köln/Bonn? Kommen Flüge in die USA und verhandeln Sie schon über weitere Jets?

G: Nun, zuerst einmal wollen wir natürlich hier erfolgreich starten, und dafür stehen die Zeichen schon recht gut. Natürlich sprechen wir mit der Lufthansa darüber, wie es weitergehen könnte, doch kann ich Ihnen hier noch nichts Konkretes sagen. Die Möglichkeit, weitere Langstrecken-Flugzeuge abzufertigen hätten wir auf jeden Fall, und ich halte unsere Chancen auf weitere Eurowings-Langstrecken nicht für schlecht. Ich kann mir auch vorstellen, dass wir irgendwann auch USA-Flüge kriegen, doch ist das derzeit noch kein Thema. Kanada könnte da schneller kommen.

C: Setzen Sie bei der weiteren Entwicklung des Langstrecken-Segmentes ausschließlich auf Eurowings, oder haben Sie Hoffnung, mit anderen Billigfliegern oder auch mit den so genannten Legacy-Airlines wieder ins Geschäft zu kommen?

G: Köln/Bonn ist ja als Flughafen in einer Sandwich-Position zwischen Frankfurt und Düsseldorf, eingekeilt zwischen Wettbewerbern, die Langstrecken mit den Legacy-Carriern anbieten. Das Schlimmste, was wir nun tun könnten, wäre die Geschäftsmodelle unserer Wettbewerber zu kopieren. Sie sehen an der Lufthansa-Entscheidung, wie schwierig es ist, Langstrecken aus der Fläche heraus zu bedienen. Die Legacys sind innerhalb ganz Europas auf dem Rückzug. Ich sehe das deshalb eher so: Wenn sich die Eurowings-Plattform erfolgreich behauptet, könnte es in Europa bald weitere Neugründungen in dieser Richtung geben. Möglich wäre auch, dass Eurowings Strecken von der Lufthansa übernimmt.

C: Die drei großen Airlines im Mittleren Osten bemühen sich seit Jahren um eine Ausweitung ihrer Verkehrsrechte in Europa und speziell auch in Deutschland, wobei sie europäische Flughäfen auch als Zwischenlandepunkte im Nordatlantikverkehr nutzen wollen, wie beispielsweise Emirates mit Dubai-Mailand-New York. Unterstützen Sie die Bemühungen der „ME3“, und sehen Sie Köln/Bonn dabei als möglichen Nutznießer?

G: Da gilt zum einen, was ich schon zu unseren Wettbewerbern und dem Geschäftsmodell ausgeführt habe. Und dann sehe ich das so: Man tut sich für eine nachhaltige Langstreckenentwicklung keinen Gefallen mit den Golfcarriern. Letztendlich sind dies nur Zubringerflüge, welche der Entwicklung weiterer direkter Langstrecken entgegen stehen. Für uns ist Nachhaltigkeit wichtig. Zum ersten Mal in der Geschichte hat der Flughafen Köln/Bonn Chancen auf eine nachhaltige Entwicklung von Langstrecken. Deshalb möchten wir dies Step by Step machen. Es wäre niemandem damit gedient, nun möglichst schnell möglichst viele Langstreckenairlines nach Köln zu holen, die könnten wir ja auch logistisch gar nicht auf einmal abfertigen. So etwas muss sich auch erst einspielen.


Passage – Kurz-/Mittelstrecke


C: Wenn wir uns den Bereich der Kurz- und Mittelstrecken anschauen: Wie sehen Sie die Wachstumsoptionen für Ryanair und Germanwings in Köln und wie entwickelt sich das Verhältnis zwischen den beiden Wettbewerbern?

G: Zunächst muss man sagen, dass wir zu beiden Airlines einen „guten Draht“ haben. Dann gilt auch hier das Prinzip der Nachhaltigkeit. Germanwings und Ryanair sind beide wichtige Partner für uns. Wir versuchen, die Balance hier ausgewogen zu halten und es nicht zu übertreiben. Klar ist, dass germanwings zur Zeit nicht wächst, sondern nur substituieren kann. Wachstum kann für uns deshalb nur von anderen Airlines kommen, und da gewinnt Ryanair deutlich Marktanteile, auch z.B. gegenüber Air Berlin. Diesen Weg werden wir auch weiter verfolgen, und ich sehe für Ryanair hier weiter gute Wachstumsoptionen. Allerdings gilt, dass Wachstum zwar schön und gut ist, aber kein Selbstzweck. Und deshalb sage ich ganz nachdrücklich: Für uns muss Wachstum profitabel sein, nur deshalb konnten wir im abgelaufenen Bilanzjahr unseren Gewinn verdreifachen.

C: Nun wünschen wir uns zwecks Vermeidung von Abhängigkeiten, aber natürlich auch aus Spotter-Sicht eine große Airlinevielfalt am Flughafen. Können Sie sich ein verstärktes Engagement von beispielsweise Easyjet oder Wizzair vorstellen?

G: Easyjet bewegt sich mit großer Vorsicht am deutschen Markt, aber auch in ganz Europa. Schauen Sie, was gerade mit der Rom-Basis passiert ist, als Ryanair sich dort mehr und mehr ausbreitete. Ich will natürlich nicht ausschließen, dass Easyjet sich hier irgendwann stärker engagiert, doch sehe ich das zur Zeit nicht. Sie müssen natürlich auch sehen, dass wir nicht wollen, dass auf einzelnen Rennstrecken zu viele Wettbewerber sitzen. In der Hinsicht hat Wizzair die bessere Position, weil es weniger Überschneidungen mit den anderen Anbietern gibt. Ein langsamer Ausbau des Angebots ähnlich wie schon in der Vergangenheit ist hier durchaus denkbar.


C: Wie sieht es denn aus mit Norwegian, eigentlich vom Auftreten hier auch ein Partner, der sehr gut zu Köln passt und hier auch schon – oder besser gesagt noch – tätig ist. Nun sind aber für den Winter keinerlei Flüge mehr buchbar ab CGN, ganz im Gegensatz zu den anderen Abflughäfen in Deutschland. Wieso ist es nicht gelungen diesen Partner in CGN zu halten und gab es keine Möglichkeit, im Rahmen der angekündigten Expansion über eine Ausweitung der Dienste ab Köln zu sprechen?

G: Norwegian ist tatsächlich eine Airline, die zu Köln/Bonn passen würde. Für den Winter ist nun aber leider genau das eingetreten, was ich eben zu beschreiben versucht habe: Es gab zu viel Konkurrenz auf bestimmten Strecken. Dies hat zum temporären Rückzug der Norwegian geführt. Deshalb versuchen wir möglichst, solche Szenarien zu vermeiden, wenn wir dies entsprechend beeinflussen können. Ich kann Sie aber etwas beruhigen, nach derzeitigem Planungsstand wird uns Norwegian im Sommer 2016 wieder beehren. Für ein weiterführendes Engagement müssen aber erst einmal die vorhandenen Routen laufen.

C: Wir sprachen über die Legacy-Airlines auf Langstrecken. Wie sieht dies auf der Kurzstrecke aus? Will man noch Energie und Ressourcen investieren um „Classic-Airlines“ wie IAG, SAS, Air France anzulocken für eine bessere Anbindung an die europäischen Hubs? Besteht z.B. die Möglichkeit, wieder einen KLM-Nightstopper an Bord zu holen?

G: Den Nightstopper wird es vorerst leider nicht geben. Was die klassischen Airlines auf der Kurzstrecke angeht, greift auch hier zunächst mal der Gedanke an unsere Alleinstellungsmerkmale und an unsere Wettbewerber, wo die Legacys präsent sind. Trotzdem gibt es natürlich einige klassische Airlines, die wir hier ergänzend auch gerne sähen, sie haben eben einige genannt. Mit fast allen haben wir immer mal wieder Gespräche geführt, und es ist durchaus nicht so, dass immer nur wir das Gespräch suchen. Natürlich will ich nicht ausschließen, dass sich beispielsweise eine British Airways mal wieder In Köln blicken lässt, und natürlich würde ich mich darüber freuen. Aber auch hier gilt natürlich auch ganz besonders, dass die Legacys immer mehr Verkehr auf ihre Billigtöchter „umshiften“ oder sich aus den Flächenmärkten ganz zurück ziehen. Es gibt praktisch kein Wachstum mehr bei Air France, Iberia, British Airways. Und dementsprechend schwer ist es, da wieder einen Fuß in die Tür zu bekommen. Wenn wir uns im Großen und Ganzen auf unsere Stärken konzentrieren, dann stehen wir in einem umbrechenden Markt gerade richtig positioniert.

Planfeststellung, Bautätigkeiten, Investitionen


C: Wachsender und sich verändernder Verkehr erfordert bauliche Veränderungen. Sie haben zuletzt im Februar in einem Interview bekannt gegeben "Wir werden nun den T-Walk verwirklichen..." - Wie lange genau will man mit der endgültigen Entscheidung zum Bau abwarten?

G: Die Eurowings-Langstrecken erfordern zunächst einmal mehr Platz und veränderte Abläufe bei der Ein- und Ausreise, z.B. bei der Passkontrolle und für den Umsteigeverkehr. Dazu wird der B-Stern zum Interkont-Terminal umgebaut. Unter anderem entsteht hinter der Raucherlounge im Starwalk eine zentrale Kontrollstelle für die Ausreise. Aktuell können im Bereich B zwei Langstreckenflugzeuge gleichzeitig abgefertigt werden, mit den neuen Fluggastbrücken ab 2016 sind es sogar drei. Perspektivisch werden aber die Langstreckenflugzeuge auch am Terminal 2 andocken. Dafür werden wir schon kurzfristig einen Verbindungsgang ähnlich wie in Düsseldorf eröffnen, um Umsteigeverkehre zu ermöglichen. Die Passagiere können dann im T1 einchecken und im T2 boarden. Wenn sich das Eurowings-Angebot etabliert, werden wir als zweiten Schritt auch den T-Walk bauen, der grundsätzlich dem Starwalk ähneln wird. Die Pläne liegen fertig in der Schublade, der Baubeginn ist aber noch offen.

C: Nun brauchen mehr Flugzeuge auch mehr Platz am Boden. Gerichtlich wurde Ihnen aber die Nutzung eines Vorfeld-Teils im A-Bereich vorläufig untersagt. Wie ist der aktuelle Stand beim Planfestellungsverfahren um die momentan gesperrte Abstellfläche? Machen Sie sich diesbezüglich Sorgen?

G: Bei dem Planfeststellungsverfahren Vorfeld A geht es um den Bestand. Das ist aus meiner Sicht beim Ergebnis unkritisch, aber sehr arbeitsaufwendig, weil alle Prozessschritte durchlaufen werden und Einwendungen abgearbeitet werden müssen. Nach Ende des Prozesses werden wir das Vorfeld wieder nutzen können.


Qualitätsoffensive

C: Wir haben hier noch einige Fragen aus unserer Community, die u.a. den Bereich „Qualitätsoffensive“ berühren. Eine betrifft das Einlesen der Autokennzeichen in den Parkhäusern, dies wird kritisch gesehen.

G: Das sehen wir voll und ganz unter dem Serviceaspekt! Wir arbeiten darauf hin, dass kein Bezahlautomat mehr benötigt und „seamless travel“ möglich sein wird. Sind Sie schonmal an einem Flughafen am Bezahlautomat aufgelaufen, weil Ihre Parkkarte nicht funktionierte oder der bei Reisebuchung versprochene Rabatt nicht gewährt wurde? Das soll Ihnen bei uns in Zukunft nicht mehr passieren.


C: Angeregt wurden mobile Ladestationen für Handys / Tablets und Laptops. In München bspw. gibt es in den Sitzreihen zwischen den Sitzen Steckdosen in genügender Anzahl. Und dann würden wir uns bezahlbare Getränke im Sicherheitsbereich wünschen…

G: Danke für die Anregungen! Tatsächlich befassen wir uns mit beiden Themen. Der aktuelle Zustand hat konzessionäre Gründe.


C: Was gibt’s Neues in Sachen Bauen und Sanieren?

G: Bis zum Jahr 2022 wird der Flughafen im Rahmen des größten Instandhaltungs- und Sanierungsprogramms seiner Geschichte rund 100 Mio. Euro in den Erhalt der Infrastruktur investieren. Allein 70 Millionen Euro fließen in die Sanierung der großen Start- und Landebahn, der Querwindbahn, des Entwässerungs-systems, des Taxiway Bravo und in die Ausbesserung von Flächen. Unsere Infrastruktur ist unser Herzstück. Mit den Investitionen in den nächsten Jahren stellen wir die Weichen für eine prosperierende Zukunft des Flughafens. Der Flughafen wird zudem ein neues Hotel bauen. Eine entsprechende Machbarkeitsstudie liegt vor. Das Hotel im Segment 3 bis 4 Sterne wird in zentraler Lage zwischen den beiden Terminals, in unmittelbarer Nähe zum ICE-Bahnhof entstehen.

Ausblick

C: Abschließend eine Frage mit Blick in die Zukunft: Wo sehen Sie den Köln Bonn Airport in fünf Jahren?

G: Das ist – ehrlich gesagt – eine schwierige Frage. Ich bin, was einen Ausblick über eine solche lange Zeit angeht, sehr vorsichtig, denn es kommt immer anders als man denkt. Jetzt beginnt nach 2007 zunächst einmal die zweite Expansionsphase des Flughafens. Wer hätte die aktuellen Entwicklungen wie die Eurowings-Langstrecke ab Köln/Bonn vor fünf Jahren vorhersagen können? Grundsätzlich sehen wir natürlich den sich - wie eingangs besprochen - verändernden Markt und unsere gute Marktposition. Dann sind wir einer der Vorreiter auf dem Weg zum „Flughafen 4.0“. Wir entwickeln hier neue Angebote für die Kunden und spielen – wie schon in vielen anderen Bereichen – eine Vorreiterrolle. Die angesprochenen Veränderungen in den Parkhäusern sind ein Aspekt davon. Und so möchten wir uns auch in Zukunft als Vorreiter sehen. Wir sind da auf einem sehr guten Weg und haben alles richtig gemacht, alle Marktchancen gesehen. Wir sind dabei, verloren gegangene Marktanteile zurück zu holen und erwarten entsprechendes Wachstum. Dieses Jahr werden wir die 10-Millionen-Marke bei den Passagieren knacken, und die guten Wachstumsraten werden sich im kommenden Jahr fortsetzen. Wenn Eurowings gut läuft, halte ich weitere Langstrecken für möglich, und wir werden auf Basis unseres Kurz- und Mittelstreckenangebots weiter aufbauen. Krisen können Sie aber nie ausschließen, von Pilotenstreiks über politische oder wirtschaftliche Veränderungen bis hin zu Naturereignissen. Davon abgesehen bin ich aber sehr zuversichtlich, dass wir unsere Marktposition weiter festigen und ausbauen können.

C: Herr Garvens, wir bedanken uns auch im Namen der gesamten CGNCommunity für das Gespräch!


Stelli
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Re: Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon Stelli » Dienstag, 07. Juli 2015, 14:42:03

Interessante und informative Antworten :thanks:

Bobby
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Re: Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon Bobby » Dienstag, 07. Juli 2015, 17:25:18

"Dafür werden wir schon kurzfristig einen Verbindungsgang ähnlich wie in Düsseldorf eröffnen, um Umsteigeverkehre zu ermöglichen.
Die Passagiere können dann im T1 einchecken und im T2 boarden. ... werden wir als zweiten Schritt auch den T-Walk bauen"


Bedeutet das jetzt, dass jetzt der alte Transitgang zwischen Bravo- und Charliestern reaktiviert wird?

"Die Passagiere können dann im T1 einchecken und im T2 boarden"
wäre ja auch momentan möglich, die Passagiere können ja landside mit ihrer Bordkarte in das andere Terminal wandern.
Da würde ein zusätzlicher Verbindungsgang, bevor der T-walk existiert, kein Sinn machen.

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Re: Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon 4UCGN » Dienstag, 07. Juli 2015, 17:44:32

Kann man sich das Geld für den Verbindungsgang nicht erstmal sparen? Das lohnt sich doch gar nicht und wenn der Laden läuft will man doch eh den T'Walk bauen. Es sind fast nie mehr als zwei Langstreckenflieger da und wenn doch kann man doch für den einen Flug in der Woche wo vielleicht drei Maschinen da sind Busboarding machen. Sobald die neuen Brücken da sind gehen ja auch drei. Ich befürchte auch wenn das "so wird wie in Düsseldorf", baut man das Ding dann schön dem Kamps vor die Nase?
Das Geld sollte man lieber in drei Brücken für den Starwalk investieren um den Wegfall von B20 zu kompensieren und die Abfertigungsqualität im T1 deutlich zu verbessern.

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Re: Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon HLX4U » Mittwoch, 08. Juli 2015, 01:48:04

Bobby hat geschrieben:"Dafür werden wir schon kurzfristig einen Verbindungsgang ähnlich wie in Düsseldorf eröffnen, um Umsteigeverkehre zu ermöglichen.
Die Passagiere können dann im T1 einchecken und im T2 boarden. ... werden wir als zweiten Schritt auch den T-Walk bauen"


Bedeutet das jetzt, dass jetzt der alte Transitgang zwischen Bravo- und Charliestern reaktiviert wird?

"Die Passagiere können dann im T1 einchecken und im T2 boarden"
wäre ja auch momentan möglich, die Passagiere können ja landside mit ihrer Bordkarte in das andere Terminal wandern.
Da würde ein zusätzlicher Verbindungsgang, bevor der T-walk existiert, kein Sinn machen.


Fuer den Umsteigepassier schon, keine zusaetzliche Security!
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Re: Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon HLX4U » Mittwoch, 08. Juli 2015, 01:50:14

4UCGN hat geschrieben:Kann man sich das Geld für den Verbindungsgang nicht erstmal sparen? Das lohnt sich doch gar nicht und wenn der Laden läuft will man doch eh den T'Walk bauen. Es sind fast nie mehr als zwei Langstreckenflieger da und wenn doch kann man doch für den einen Flug in der Woche wo vielleicht drei Maschinen da sind Busboarding machen. Sobald die neuen Brücken da sind gehen ja auch drei. Ich befürchte auch wenn das "so wird wie in Düsseldorf", baut man das Ding dann schön dem Kamps vor die Nase?
Das Geld sollte man lieber in drei Brücken für den Starwalk investieren um den Wegfall von B20 zu kompensieren und die Abfertigungsqualität im T1 deutlich zu verbessern.


Du wirst dir dann eher den Kamps von oben ansehen können...
Das die jetzigen Kapazitäten fuer drei Langstreckenjets reichen hatten wir ja schon durchdiskutiert...was aber wenn es mehr werden? Dann brauchst ein Überlaufventil.
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Jonas33333
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Re: Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon Jonas33333 » Mittwoch, 08. Juli 2015, 10:12:33

Tolles Interview, vielen Dank für die Mühe! Ich denke schon, dass ein One-Terminal Konzept am CGN Sinnvoll wäre. Zum Beispiel könnte Ryanair Flüge am Starwalk abfertigen, dort wo keine Fluggastbrücken angebracht sind. An sich würde dieses Konzept mehr Flexibilität bringen und auch erlauben, dass man einen einheitlich Bereich für alle non-Schengen Flüge baut in der Zukunft, wo dann alle non Schengen Flüge von T2 und T1 zusammen Abfliegen. Allerdings würde sich dadurch auch der Status des Köln/Bonn Airports (Airport mit kurzen Wegen) verändern.


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RudiFHW
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Re: Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon RudiFHW » Mittwoch, 08. Juli 2015, 11:40:52

Vielen Dank für das interessante Interview.
Wie zu erwarten hat MG sich nur zu den baulichen Massnahmen konkret geäußert, alle Fragen zur Streckenpolitik der vorhandenen Airlines sowie zu neuen Ansiedlungen von Lowcostairlines bzw. Legacy-Carriern hat er allerdings sehr allgemein beantwortet. Vermutlich neben der Tatsache, daß dazu ein Staement schwierig ist, auch aus taktischen Gründen, damit die Mitbewerber nicht frühzeitig auf den Plan gerufen werden. Was mir aufgefallen ist, er hat Verbindungen nach Kanada als wahrscheinlich dargestellt.
Fragen zur Entwicklung des Frachtbereichs gab es offensichtlich nicht, deshalb fehlen hierzu auch entsprechende Antworten....leider.

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Re: Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon alex330 » Mittwoch, 08. Juli 2015, 12:40:42

Bobby hat geschrieben:Bedeutet das jetzt, dass jetzt der alte Transitgang zwischen Bravo- und Charliestern reaktiviert wird?

Der Transitgang wird dabei eine Rolle spielen. Wir haben aber nicht im Detail erläutert, wie z.B. der Übergang T2-T1 geregelt sein wird.

4UCGN hat geschrieben:Kann man sich das Geld für den Verbindungsgang nicht erstmal sparen? Das lohnt sich doch gar nicht und wenn der Laden läuft will man doch eh den T'Walk bauen. Es sind fast nie mehr als zwei Langstreckenflieger da und wenn doch kann man doch für den einen Flug in der Woche wo vielleicht drei Maschinen da sind Busboarding machen. Sobald die neuen Brücken da sind gehen ja auch drei.

Man muss sich nur einmal vorstellen, dass im kommenden Winter aufgrund von Verspätungen alle drei dann hier stationierten Langstreckenflieger gleichzeitig abgefertigt werden müssen, dann würde es schon zu eng, es geht ja nicht nur um das Ein- und Aussteigen, es müssen ja auch die Passkontrollen etc. durchlaufen werden.
Ich würde das Vorhaben aber auch so deuten: Man hofft am Flughafen doch recht schnell auf weitere Langstreckenflieger von EW.
Ich befürchte auch wenn das "so wird wie in Düsseldorf", baut man das Ding dann schön dem Kamps vor die Nase?

Wenn der T-Walk kommt, müssen wir wohl leider damit rechnen. Man kann nicht alles haben, viel attraktiven, zusätzlichen Verkehr und unverbaute Sicht.


Jonas33333 hat geschrieben:Tolles Interview, vielen Dank für die Mühe!

Gerne, danke für das Lob!
Ich denke schon, dass ein One-Terminal Konzept am CGN Sinnvoll wäre. Zum Beispiel könnte Ryanair Flüge am Starwalk abfertigen, dort wo keine Fluggastbrücken angebracht sind. An sich würde dieses Konzept mehr Flexibilität bringen und auch erlauben, dass man einen einheitlich Bereich für alle non-Schengen Flüge baut in der Zukunft, wo dann alle non Schengen Flüge von T2 und T1 zusammen Abfliegen. Allerdings würde sich dadurch auch der Status des Köln/Bonn Airports (Airport mit kurzen Wegen) verändern.

Die kurzen Wege werden, wie auf anderen Flughäfen auch, mehr und mehr dem Non-Aviation-Geschäft zum Opfer fallen.
Passagiere, die auf längeren Wegen mehr Geld am Airport lassen sind einfach viel attraktiver und führen dann auch wieder zu mehr Verkehr.

RudiFHW hat geschrieben:Vielen Dank für das interessante Interview.
Wie zu erwarten hat MG sich nur zu den baulichen Massnahmen konkret geäußert, alle Fragen zur Streckenpolitik der vorhandenen Airlines sowie zu neuen Ansiedlungen von Lowcostairlines bzw. Legacy-Carriern hat er allerdings sehr allgemein beantwortet. Vermutlich neben der Tatsache, daß dazu ein Staement schwierig ist, auch aus taktischen Gründen, damit die Mitbewerber nicht frühzeitig auf den Plan gerufen werden. Was mir aufgefallen ist, er hat Verbindungen nach Kanada als wahrscheinlich dargestellt.

Das hat zum Einen damit zu tun, dass es zur Zeit eher keine konkret machbaren Aussagen gibt.
Wo Herr Garvens schon etwas sagen konn, wie z.B. dass Norwegian im Sommer '16 zurückkehrt, dann hat er das ja auch getan.
Solange aber Gespräche unverbindlich sind, erst am Anfang einer Entwicklung stehen oder noch nicht vertraglich fixiert, tut ein Manager natürlich gut daran, keine Details öffentlich werden zu lassen.
Denn wenn dann angekündigte Strecken nichts werden, steht er in keinem guten Licht da.

Was die Legacys (und auch die anderen LCCs) angeht, so dürfen wir aufgrund seiner aktuellen (und früheren) Aussagen recht sicher annehmen, dass quasi mit allen Airlines, die wir hier im Forum immer mal wieder handeln, auch immer mal wieder gesprochen wird, in verschiedensten Rahmen - vom informellen Treffen im Bistro auf einer Messe wie der "Routes" bis hin zu formellen, bilateralen Verhandlungen.
Das heißt natürlich konkret auch, dass vermutlich alle Kandidaten, die wir besonders angesprochen haben, mit hoher Wahrscheinlichkeit mit Herrn Garvens oder seinem Mitarbeiterstab vor nicht allzu langer Zeit am Verhandlungstisch gesessen haben. Solange wir hier im Interview aber nur eine unverbindliche Aussage zu einer bestimmten Airline bekommen heißt das aber auch, dass man (noch) zu keinem konkreten Ergebnis gelangt ist. Wenn ein Gespräch kein Ergebnis gebracht hat, heißt das aber nicht, dass man nie wieder mit dieser Airline spricht.
Gerade für die Legacys dürfen wir aber annehmen, dass die Chancen sehr gering sind, dass eine von ihnen (wieder) nach Köln kommt, auch wenn es immer mal wieder Gespräche gibt - aus den im Interview genannten Gründen

Fragen zur Entwicklung des Frachtbereichs gab es offensichtlich nicht, deshalb fehlen hierzu auch entsprechende Antworten....leider.

Ja, die Zeit für ein solches Interview ist natürlich begrenzt.
Wir hatten eine Stunde Zeit, und die Fracht hat leider einfach nicht mehr reingepasst, auch wenn ich das gerne noch gefragt hätte.
Wenn aber Aufsehen erregende Dinge anstehen würden, hätte Herr Garvens das Gespräch vermutlich selbst in diese Richtung gelenkt ;)

Alles in allem sollte man sich meines Erachtens den deutlich positiven Ton vieler Aussagen nochmal zu Gemüte führen.
Diese deutlich Zuversicht, die daraus spricht, lässt mich persönlich hoffen, dass 2016 über das schon bekannte Maß hinaus noch mit weiteren positiven Überraschungen aufwarten wird. :)

RudiFHW
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Re: Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon RudiFHW » Donnerstag, 09. Juli 2015, 13:46:46

Danke für die Klarstellung, Alex 330 !

stekar87
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Re: Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon stekar87 » Samstag, 11. Juli 2015, 12:28:05

4UCGN hat geschrieben:Kann man sich das Geld für den Verbindungsgang nicht erstmal sparen? Das lohnt sich doch gar nicht und wenn der Laden läuft will man doch eh den T'Walk bauen. Es sind fast nie mehr als zwei Langstreckenflieger da und wenn doch kann man doch für den einen Flug in der Woche wo vielleicht drei Maschinen da sind Busboarding machen. Sobald die neuen Brücken da sind gehen ja auch drei. Ich befürchte auch wenn das "so wird wie in Düsseldorf", baut man das Ding dann schön dem Kamps vor die Nase?
Das Geld sollte man lieber in drei Brücken für den Starwalk investieren um den Wegfall von B20 zu kompensieren und die Abfertigungsqualität im T1 deutlich zu verbessern.


Das mit den Brücken habe ich auch mal so gesehen, insbesondere bei Regen oder Schnee ist das natürlich eine tolle Sache für die Paxe.
Unter dem Strich muss man allerdings sagen, dass ein Walkboarding die effektivste und zügigste Boardingvariante ist. Das gilt für eine Ryanair ebenso wie für eine Germanwings. Ryanair z.B. lässt die Brücken im T2 ja ganz bewusst weg, damit beide Türen zum boarden benutzt werden können. Verkürzt die Umlaufzeit deutlich.

Ich denke, dass aktuell ein Verbindungsgang auch noch nicht zwingend erforderlich ist, aber perspektivisch (mittelfristig) unbedingt anvisiert werden muss.
Es wird immer darüber diskutiert, was passiert wenn man 3 Langstreckenjets gleichzeitig am Platz sind.
Erstens stimme ich 4UCGN zu, kann man einen A330 auch ohne Probleme mal per Bus boarden. Wir sprechen nicht von einem A380 oder einer B747.
Zweitens käme es doch auch durchaus in Betracht, wenn es wirklich mal eng werden sollte, statt einem A330 lieber 2 A320, die kein oder nur sehr wenige Umsteiger an Bord haben, mal am T2 zu parken. Keine optimale Lösung, aber machbar.

Ein T-Walk würde natürlich auch eine Kooperation anderer Airlines untereinander ermöglichen, bspw. LH und TK oder 4U und TK. Auf lange Sicht unausweichlich.

Was mich besonders freut ist die Aussage in Richtung Norwegian.
Auch wenn einige das anders sehen, denke ich dass es sich bei diesem Partner um mehr als einen Farbklecks handelt, und eine gewisse Konkurrenzsituation gibt es auch an anderen Standorten wie SXF oder HAM. Da sollte es doch in einem begrenzten Rahmen auch in CGN möglich sein, dass DY und FR parallel arbeiten, und keiner dabei etwas verliert.

Auch von meiner Seite vielen Dank für das interessante und erfrischende Interview!
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Re: Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon 4UCGN » Samstag, 11. Juli 2015, 13:01:51

Das Argument mit der kürzeren Bodenzeit bringen immer alle vor. Das trifft aber auf 4U nicht zu, da wird keine Zeit gespart. Der Flugplan berücksichtigt nicht, ob ein Flieger an C70 oder an C10 abgefertigt wird. Um wirklich diesen Vorteil zu nutzen müsste der Flugplan konsequent kürzere Bodenzeiten beinhalten und alle Abflüge, egal an welcher Position sie stehen, müssten per Walkboarding abgefertigt werden. Ginge ja schließlich über C11, C21, usw auch.

Franskaviony
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Re: Exklusives Community Interview mit Michael Garvens 2015

Beitragvon Franskaviony » Montag, 13. Juli 2015, 15:02:09

Besten Dank euch für das Interview und die Kontaktpflege!

Ihr habt die Community sehr gut repräsentiert und ich denke das wir uns momentan nicht beklagen müssen.
Natürlich kann es immer gerne noch mehr Passagiere, noch buntere Leitwerke etc. etc. geben. Das wichtigste
ist das wir als potentielle Passagiere dem CGN bei unserer Reiseplanung treu bleiben.

Das Fazit von Herrn Garvens mag dem einen zu konservativ sein aber ich muss auch zustimmen besser nachhaltig
und langfristig mit Gewinn planen als Träumereien wie Business Air!
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